Ігор Зінкевич: Львову необхідна комплексна схема транспорту

Комплексна схема транспорту — це документ, який, поряд із Генеральним планом Львова, має визначати напрямки розвитку транспортної інфраструктури міста. Розробка такого документу передбачена українським законодавством, — зазначає Зінкевич і далі пояснює, чому це важливо.

До написання цієї статті мене спонукала відповідь пана «куратора» громадського транспорту Львова пана Андрія Білого, який є не тільки заступником директора департаменту житлового господарства та інфраструктури ЛМР, але й позаштатним радником міського голови Львова з питань транспорту.

Я не буду її переказувати — я просто додаю її скан-копію, щоб Ви, мої читачі, змогли познайомитися із думками чиновника і зробили для себе певні висновки щодо того, чи займається він вирішенням реальних проблем, які сьогодні й вже потребують негайного вирішення.

Трохи прокоментую тези цієї відповіді:

1. Мені не зрозуміло, навіщо місту купувати ще 100 автобусів для комунального ЛК АТП № 1, якщо із 313 наявних автобусів лише біля половини працює на маршрутах? Уже зараз місто має 215 автобусів великого класу в віці до 6 років і ще 30 автобусів великого класу в віці до 10 років. Крім того, маємо ще 38 автобусів середнього класу, введених в експлуатацію у 2014–6 роках. Напевне у Львові є найбільше комунальних автобусів на 10 000 мешканців в Україні. Проблема не у їх кількості, а у відсутності водіїв, які керували б цими автобусами. Це уже давно і всім відомо.

Тому у мене логічне запитання до пана Андрія Білого і всієї «транспортної команди» влади Львова: навіщо купувати нові автобуси за ціною мінімум в 4,2 мільйони гривень + відсотки по кредиту, якщо є можливість відновити наявні у ЛК АТП № 1 автобуси Львівського автобусного заводу ЛАЗ А183, ЛАЗ А191 та ЛАЗ А292? Такий інструмент, як «Прозорро» дозволяє достатньо точно підрахувати, скільки буде вартувати капітальний ремонт таких автобусів… Це зроблено — капітальний ремонт 12-метрового низькопідлогового автобуса ЛАЗ обійдеться місту приблизно в 1 мільйон гривень. Біля 600 тисяч гривень піде на капітальний ремонт на спеціалізованих підприємствах дизельного двигуна, автоматичної коробки передач та ходової автобуса, ще біля 400 тисяч — капремонт кузова… Автобус після капремонту буде мати ресурс ще близько 8–10 років, а вартість такого капремонту — лише чверть від мінімальної вартості українського нового автобуса великого класу. Так само можна відновити і великі автобуси європейського виробництва… А зекономлені кошти можна витратити на покращення умов праці водіїв…

2. Щодо трамваїв. Досвід закупівлі вживаних вагонів у Берліні показав, що поява нових трамваїв не призвела до значного зростання випуску трамваїв на лінію. За моїми підрахунками, випуск зріс лише на 5–8 вагонів: вийшло так, що старі львівські вагони «відставили», а замість них на лінію виїхали трамваї із Німеччини. Причина? Така ж сама, як по ЛК АТП № 1 — брак водії. Куплять ще 10 вагонів — знову 10 трамваїв відставлять. Так, Андрій Іванович зможе гарно пропіаритися, але чи виграють від того львів’яни?

Щодо європейського досвіду, про який мені розповідає Андрій Леонідович, то я достатньо часто буваю в Європі, особливо в Польщі. Що мене, у першу чергу, вражає, так це те, що в містах Польщі досі ефективно працюють трамваї, виготовлені ще в ті часи, коли Польща була частиною соціалістичного табору. Так-так, ці трамваї є ровесниками тих, які сьогодні працюють у Львові від радянських часів, але якщо порівнювати їх технічний стан, так це небо і земля. Польські вагони ошатні, теплі взимку і надійно працюють… Як виглядають старі львівські трамваї, думаю не потрібно розповідати… На високому рівні там і стан інфраструктури — польські колеги дивуються, як узагалі трамвай може поламати струмоприймач? А у Львові поломкою пантографів через застарілу контактну мережу нікого не здивуєш.

Я, звичайно, прихильник концепції «місто для людей», причому для усіх людей, без поділу на пішоходів, велосипедистів та автомобілістів. Має бути гармонічний розвиток умов для усіх учасників дорожнього руху і такий розвиток, де кожен має діяти за усталеними правилами і не шкодити інтересам інших. Але я хочу спитати в пана Андрія Білого, що він, за два роки перебування при владі (на посаді заступника директора ЛКП «Львівелектротранс», а також на посаді заступника директора департаменту ЖГ та інфраструктури), зробив для того, щоб Львів став «містом для людей» для конкретних працівників громадського транспорту? Як депутат я побував і в трамвайному депо ЛКП «Львівелектротранс», і в ЛК АТП № 1. Можу сказати одне — умови праці там дуже далекі від європейських. Щодо трамвайного депо, то умови там мені скоріше нагадали сталінський ГУЛАГ…

Як депутат Львівської міської ради я звернувся до того ж пана Білого із зверненням, щодо створення їдалень із гарячим харчуванням для працівників комунального транспорту Львова. І яку відповідь отримав? Байку про те, що самі працівники нібито не хочуть повноцінних їдалень у депо, бо «не готові платити ринкову вартість обідів»… Пане Андрію, схаменіться! Вони і не повинні платити ринкову вартість обідів — адміністрація підприємства має компенсувати частину вартості харчування, як це роблять транспортні підприємства Вінниці, Житомира і навіть сусіднього Івано-Франківська! Невже місто Львів настільки бідне, що не може виділити кілька мільйонів на здорове харчування транспортників?

Нагадаю ще одне — завдяки такому інструменту, як спільнота «Варта1» я оперативно отримую інформацію про всі трафунки, які стаються із міським громадським транспортом. Маю зазначити — так, неправильне паркування велика проблема для громадського транспорту. Але не менші проблеми створюють поломки трамваїв, які, у першу чергу, викликані їх технічною застарілістю (за 28 років незалежності України у Львові не модернізовано по-справжньому жодного трамвая, у той час як Одеса за 10 років із 2001 по 2011 рік модернізувала і осучаснила більше 100 трамваїв), а також дефектами трамвайної інфраструктури. Отож, повірте, реальна транспортна проблематика мені дуже добре відома…

А тепер, щодо «Планів сталої міської мобільності», які розробляють у європейських містах. По-перше, вже сам переклад, як то кажуть, дуже «кульгає». Мобільність (рухливість), аж ніяк не може бути «сталою». Правильний переклад терміну — «стійка мобільність». А по-друге: українська нормативна база давно вимагає від міської влади створення аналогічного документу, офіційна назва якого «Комплексна схема транспорту». Він, фактично, і є тим самим «Планом стійкої мобільності», але більш комплексним.

Мені, наприклад, цікаво, чи знає пан Андрій Білий, що із вересня 2018 року в Україні діють нові Державні будівельні норми ДБН В.2.2-18:2018 «Планування і забудова території», де чітко розписано, що таке «Комплексна схема транспорту» для міста, а також навіщо такий документ створюється?

Звертаю його увагу на те, що на рівні Кабінету Міністрів України прийнято рішення про те, що для таких великих міст, як Львів, Комплексна схема транспорту (КСТ) має розроблятися на перспективу у 30–40 років. Хочу його спитати: що зроблено в цьому плані за той рік, коли пан Білий курує громадським транспортом Львова на рівні заступника департаменту житлового господарства та інфраструктури? Як міська влада бачить розвиток зовнішнього транспорту: залізниці, авіації, автобусного сполучення, які є важливою складовою при розробці КСТ? До нас в Україну приходять авіакомпанії-лоукостери, європейські автобусні оператори, наприклад «Фліксбус», яку роботу із ними веде міська влада? Які консультації проведені із Міністерством інфраструктури України, «Укрзалізницею», Державіслужбою? Чомусь навіть я, депутат ЛМР, дуже мало знаю про це.

Я не полінувався почитати ДБН В.2.2-18:2018 «Планування і забудова території», а особливо його розділ 10 «Транспортна інфраструктура», в якому власне і йдеться про документ «Комплексна схема транспорту», який за важливістю в інфраструктурному плані на другому місці після Генерального плану Львова.

Перше питання, яке у мене виникає в цьому плані: що влада міста Львова зробила до того, щоб до нашого міста прийшла «євроколія» і Львів перетворився у залізничний пасажирський «хаб» між Україною та Європейським Союзом? Нагадаю: рік тому Міністр інфраструктури України Володимир Омелян озвучив плани «перешивки» під євроколію мало дієвої залізниці «Рава-Руська–Жовква–Брюховичі», із створенням міжнародного вокзалу у Брюховичах. Вартість проекту порівняно невелика — біля 50 мільйонів євро, тому він може бути реалізований навіть не на загально-державному, а на регіональному рівні, за умови співпраці між Львовом і областю… Якщо із закарпатського Мукачева уже йдуть потяги євро колією у Будапешт і Кошице, то у Львові про перспективний план майже ніхто не говорить. Як же тоді європейська інтеграція нашого міста?

Друге питання — це автотраса «Львів – Краковець», яка має стати частиною міжнародного панєвропейського коридору від Чорного до Балтійського моря. Щось я не бачу львівських міських чиновників серед лобістів реалізації цього проекту…

По автобусному транспорту — Львів роками не вирішує питання нормального облаштування приміських і міжміських автостанцій. Фактично, такі автостанції, як № 4 і 6 фактично не існують — автобуси відправляються від бордюру тротуару, будь-які приміщення як для пасажирів, так і для водіїв відсутні. Не тільки я, але й нардеп Тарас Батенко піднімали питання із облаштуванням автостанції № 6. Відповіді досі не маємо.

Отож, замість «Планів стійкої мобільності» місто Львів передусім повинне розробити Комплексну схему транспорту. Із самого початку місто повинно визначитися з інфраструктурою зовнішнього транспорту — залізниця, аеропорт, автовокзал і автостанції.

Тут хочу звернути увагу на те, як виглядає залізнична інфраструктура у більшості великих міст Польщі — у них окрім центрального Двірця (вокзалу), є кілька менших пасажирських станцій, які обслуговують не тільки приміські потяги, але й потяги далальнього сполучення. Чому так зроблено? Відповідь дуже проста — щоб наблизити місце посадки на потяги до місця проживання містян.

Чи можна зробити щось подібне у Львові? Звичайно, що можна. Фактично у межах Львова розміщені такі залізничні станції, як Підзамче, Скнилів, Сихів, Персенківка. Із усіх цих станцій зараз тільки на Підзамче зупиняються потяги далекого сполучення. І це не заслуга влади Львова — це ініціатива активних львів’ян, яка ніяк не підкріплена допомогою влади міста. Аналогічно до Підзамче, зупинки потягів далекого сполучення Закарпатського напрямку можна організувати на Скнилові, а Івано-Франківського або Чернівецького напрямків — на Скнилові та Персенківці… Мешканцям мікрорайонів у південній частині Львова, за умови організації надійного громадського транспорту, до Скнилова буде значно комфортніше добиратися туди, а ніж у напрямку головного чи приміського вокзалу. Аналогічно сихівчанам значно ближче добиратися до однойменної станції чи Персенківки, а ніж до головного вокзалу.

Коли тільки починалися роботи з ремонту площі Двірцевої, із пропозиціями організувати зупинки потягів далекого сполучення на Скнилові і Сихові я звернувся до «куратора громадського транспорту» пана Андрія Білого і паралельно до «Укрзалізниці». Якщо в «Укрзалізниці» погодилися із моєю ідеєю, але звернули увагу, що станції Скнилів, Персенківка і Сихів потребують покращення сполучення міським громадським транспортом, то від пана Андрія Білого я так і не отримав чіткої відповіді — він мені розповів лише про зупинки потягів на Підзамче…

З цього я роблю тільки один висновок: представники міської влади не чують жодних ідей, крім своїх… А тим часом, на Скнилові зупиняється 24 приміських електропотяги і до цієї станції курсує єдиний тролейбус маршруту № 7, хоча без значних капіталовкладень до Сихова, узгоджено із рухом електропоїздів, могли б доїздити тролейбуси маршруту № 3.

Так само, замість постійних «з’ясувань стосунків» щодо приміських автобусних маршрутів, які курсують вулицями Львова, має бути конструктивна робота між Львівською міською радою і Львівською обласною державною адміністрацію. У міській владі нарешті мають визнати, що більшість населених пунктів, які знаходяться на відстані 15–20 кілометрів від Львова давно інтегровані у економічне життя обласного центра, більшість мешканців таких населених пунктів, як Зимна Вода, Рясна-Руська, Підбірці, Муроване, Зубра, Давидів та ін. працюють і навчаються у місті Львові. Фактично, у нашому місті вони платять податки із заробітної плати, закуповуються товарами і продуктами, тобто їхні гроші йдуть у бюджет міста. Тому місто, замість створення перепон для їх нормального добирання до міста Львова за рахунок «обрізання» приміських маршрутів до найближчих автостанцій, повинно знайти цивілізоване вирішення питання.

Як це зробити недавно продемонстрував Житомир — влада міста, області і приміських об’єднаних територіальних громад дійшла згоди, що маршрути до населених пунктів, які інтегровані в економічне і суспільно-політичне життя Житомира отримують такий самий статус, як міські… У нас же пан Андрій Білий лякав приміських перевізників і ЛОДА судовими процесами… Як на мене, це не нормально…

З питання розвитку приміського транспорту випливає потреба виникнення у Львові системи приміських залізничних перевезень, яку в Німеччині прийнято називати «S-bahn». З огляду на німецький досвід, такі системи створюються за умови тісної співпраці державних залізниць, а також місцевих і регіональних влад. При чому, до них часто залучаються ще й приватні залізничні оператори. Правда є така, що приміські залізничні перевезення навіть у Європі не є прибутковими для залізниці, проте вони економічно важливі для великих міст і приміських регіонів, тому місцеві влади (міста і регіони) дофінансовують системи S-bahn.

Панове, Ви колись чули про такі проекти із вуст міських чиновників Львова? Я задаюся питанням — про який економічний розвиток Львова може йти мова, якщо немає надійних комунікацій «місто–примісто»? Чи є нормальним приклад, коли іноземний інвестор, який прийшов до Львова, мусить розбудовувати власну транспорту мережу за прикладом «Фуджікури» чи «Бадера»?

Так само хочеться спитати у творців «Плану стійкої мобільності» (вживати слово «сталої» якось не хочеться, занадто вже дике таке словосполучення — «стала мобільність»): чи місто винесло якісь уроки із будівництва «Трамвая на Сихів» і експлуатації цієї лінії? Я неодноразово піднімав питання проектних і конструктивних дефектів цієї трамвайної лінії, таких як застаріла контактна мережа, відсутність її захисту від атмосферної електрики (ударів блискавки) і відсутність нормального освітлення колій і зупинок у нічний час. Але поки — практично жодних змін.

Перші роки роботи цієї трамвайної лінії показують вельми цікаві результати, які відображені у статистичних даних. Завдяки трамвайній лінії на Сихів, трамвайна мережа Львова охопила додатково біля 100 тисяч львів’ян, що мало забезпечити збільшення пасажиропотоку трамваїв нашого міста приблизно на 20 %. Якщо ж подивитися дані, оприлюднені Головним управлінням статистики у Львівській області, то видно дуже цікаву тенденцію: у 2015 році трамваями Львова скористалося 59,572 мільйони пасажирів, у 2016 році — 56,556 мільйонів, у 2017 — 54,018 мільйонів, у 2018 — 58,808 мільйонів. Хоча мав би бути ріст пасажиропотоку трамваїв в 2016 році за рахунок відкриття трамвайної лінії на Сихів в листопаді й відновлення трамвайного маршруту № 6 на Підзамче в квітні, зафіксовано спад порівняно із 2015 роком. Така ж картина і в 2017 році. Як могло так статися?

Логічна відповідь у мене тільки одна — зростання пасажиропотоку за рахунок відкриття сихівського трамвая не було досягнуто через те, що для нової трамвайної лінії не було закуплено достатньої кількості рухомого складу, не було підготовлено нових водіїв трамвая.

Так, місто купило для нової трамвайної лінії 7 нових трьохсекційних вагонів «Електрон» за майже 7 мільйонів євро. «Львівелектротранс» ще відновив кілька старих трамваїв. Але цього виявилось абсолютно недостатньо — для сихівської лінії почали знімати вагони із інших маршрутів. Фахівці кажуть мені, що для того, щоб трамвай на Сихів став дійсно основним транспортом для цього мікрорайону, необхідно, щоб цю трамвайну лінію обслуговувало як мінімум 15–20 двовагонних складів із вагонів «Tatra KT4», тобто 30–40 трамвайних вагонів. Минулорічна закупка трамваїв у Берліні показала, що за ціною одного вагона «Електрон» можна купити біля 20–25 вживаних вагонів із Європи… Чому про це не подумали ще до випуску трамвая на Сихів? Можна ж було купити 6 нових «Електронів» і біля 20–25 вживаних або витратити кошти на модернізацію 15–20 наявних у Львові старих вагонів?

Вражають відповіді львівських чиновників і на мої пропозиції, щодо розвитку тролейбусного транспорту — у травні я запропонував, під час реконструкції площі Двірцевої та вулиці Чернівецької прокласти від вулиці Городоцької коротку тролейбусну лінію (її довжина — біля 700 метрів). Наразі, на площі Двірцевій йдуть лише земляні роботи і починають укладати трамвайну колію, отож комунальний «Інститут просторового розвитку» міг би оперативно внести зміни у розроблений проект і передбачити нову тролейбусну лінію, яка, до речі, існувала у 1952–1972 роках. Неподалік, у трамвайному депо № 1, є тягова підстанція, яка могла б забезпечити живлення нової тролейбусної лінії…

Але, виявилося, що місту не потрібен звичайний тролейбус до головного вокзалу — щоб показати, яке місто Львів прогресивне, туди, за словами заступника міського голови Сергія Бабака, вирішили запустити тролейбуси із автономним ходом. Їх ще у Львові немає — підписано тільки меморандум про намір кредитування їх закупівлі за кошти Міжнародної фінансової корпорації.

А тепер, декілька цифр. За даними системи «Прозорро», вартість будівництва одного кілометра нової двосторонньої тролейбусної лінії у Харкові становить біля 14,5 мільйонів гривень. Це із будівництвом підстанції, яка у Львові і так є, встановленням нових опор, облаштуванням нової освітлювальної мережі. Отож, вартість тролейбусної лінії від Городоцької до Залізничного вокзалу у Львові склала б біля 10 мільйонів гривень по максимуму… Теж саме «Прозорро» дозволяє дізнатися, яка різниця у ціні між звичайним тролейбусом (без автономного ходу) і тролейбусом із автономним ходом. Так от, звичайний «рогатий» українські міста впродовж останнього року купували за ціною від 4,95 до 6 мільйонів гривень, тролейбуси ж із автономним ходом вартували від 7,5 мільйонів гривень… От і логічний висновок — за рахунок різниці в ціні усього чотирьох (!) тролейбусів із автономним ходом і звичайних можна було б збудувати тролейбусну лінію від Городоцької до головного вокзалу і запустити декілька нових маршрутів після прибуття 50 «Електронів»… Але транспортні «гуру» вирішили інакше… Видно тому, що пропозицію вніс я, депутат опозиційної фракції.

Наприкінці скажу — я буду наполягати на тому, щоб у Львові було розроблено саме Комплексну схему транспорту, а не ефемерний «План стійкої мобільності». І ця схема має ґрунтуватися на дійсно фахових розрахунках, а не урбаністичних «візіях».

Зараз у мене таке відчуття, що всілякі Плани і Стратегії розробляють лише для того, щоб обґрунтувати чергове освоєння європейських кредитів, а не для вирішення реальних транспортних проблем.

Я впевнений, що реальна Комплексна схема транспорту може бути напрацьована лише за умови тісної співпраці Львівської міської ради, Міністерства інфраструктури України, «Укрзалізниці», Державіаслужби, Львівської обласної ради та обласної державної адміністрації. І таку Комплексну схему транспорту повинні напрацьовувати справжні фахівці в транспортній галузі, а не місцеві «урбаністи» та «ефективні менеджери», які ще кілька років тому працювали у галузях, дуже віддалених від транспорту.

Чи буду я працювати над транспортними питаннями Львова в разі обрання у Верховну Раду? Звичайно, що так. Зрозумійте, друзі, я не втікаю від львівських проблем, а навпаки шукаю нові механізми впливу. На жаль, на місцевому рівні, як депутат Львівської міської ради, я вичерпав практично усі можливості впливу на міських чиновників. Ні мене, ні моїх колег із опозиції не чують і не хочуть чути. Верховна Рада — це більш високий рівень і статус народного депутата дає більше механізмів впливу. Мушу констатувати: замість децентралізації і збільшення впливу місцевих депутатів, ми отримали, нажаль, «феодалізацію», коли міські голови і призначені ними чиновники не хочуть чути не тільки звичайних людей, але і депутатів місцевих рад… Але це вже інша тема…