Електронний квиток у Львові — хроніка подій і обіцянок

У перших числах листопада 2019 року ЛКП «Львівавтодор», яке вповноважили впроваджувати систему безготівкового розрахунку за проїзд у міському громадському транспорті Львова, має отримати від Європейського банку реконструкції та розвитку перший транш кредиту на впровадження цієї системи, яку ми звикли називати «електронний квиток». Проте тендерний комітет «Львівавтодору» досі не визначився, яка ж компанія буде впроваджувати «е-квиток» за результатами міжнародного тендеру. Загалом, у історії з впровадженням системи «електронного квитка», яка мала б вивести із «тіні» оплату за проїзд у громадському транспорті, останнім часом з’являється усе більше і більше невідомих. Сама історія впровадження е-квитка для людей, що постійно слідкують за цим питанням, все більше і більше стає схожою на детектив. Про це інформує Антон Лягушкін.

Сергій Кіраль і перші плани впровадження «електронного квитка» у Львові

Той, хто цікавиться транспортними реформами у Львові знає, що запровадження «електронного квитка» у нашому місті планувалося ще як складова «Транспортної реформи–2012». Тоді, нагадаємо, із 1 січня 2012 року у Львові була змінена нумерація автобусних маршрутів, а значна кількість автобусних маршрутів, які діяли до реформи, була відмінена. Єдиним позитивом цієї транспортної реформи стало зникнення з вулиць Львова маршруток, перероблених із вантажних мікроавтобусів, а також малих мікроавтобусів «Дельфін» та «Тур» на базі російських «Газелей». В цілому, реформа автобусних маршрутів спричинила тимчасовий хаос (у першу чергу через низьку якість інформаційної компанії з боку Львівської міської ради), який було усунуто впродовж перших двох місяців 2012 року. У 2014 році, під час громадських слухань, тодішній керманич Управління транспорту і зв’язку Сергій Журбенко визнав, що, здебільшого, маршрути зразка 2014 року відповідають тим, які діяли до реформи в 2011 році.

Щодо системи «електронного квитка», тобто автоматизованої системи оплати проїзду (АСОП), то її найбільш активним лобістом серед чиновників Львівської міської ради був Сергій Кіраль. У 2012 році він очолював управління зовнішньоекономічних відносин Львівської міської ради, а у 2014 році став Народним депутатом України від «Самопомочі». Обґрунтовуючи необхідність впровадження «е-квитка» у Львові, Сергій Кіраль посилався на досвід впровадження такої системи у столиці Латвії — Ризі й успішну роботу місцевого оператора «е-квитка» — компанії «Rīgas karte».

«Електронний квиток — це інструмент знаходження внутрішніх резервів. Він дозволить легалізувати значні кошти — від 20 % до 40 %. Якщо ці відсотки помножити на 350 млн грн обороту в рік, то скільки автобусів за ці кошти можна закупити? Саме в Ризі, після впровадження цього проекту, сьогодні активно відбувається програма модернізації та докуповуються нові автобуси, тролейбуси», — говорив Сергій Кіраль у лютому 2012 року.

«Ділу» вдалося дізнатися більшість подробиць, які стосуються «електронного квитка» у Ризі. По-перше — практично монополістом на ринку міських пасажирських перевезень тут виступає компанія «Rīgas satiksme», яка створена у 2003 році на базі двох автобусних парків. У 2005 році в неї увійшов електротранспорт Риги. Зараз компанія виконує трамвайні, тролейбусні й автобусні перевезення. Ця компанія є товариством із обмеженою відповідальністю, проте фактично є комунальною власністю муніципалітету столиці Латвії. Беззмінним директором «Rīgas satiksme» до 13 грудня 2018 року був Леон Бемхенс.

По-друге — компанія «Rīgas karte», яка є оператором «е-квитка» у Ризі, є дочірньою структурою компанії «Rīgas satiksme». Оператор «електронного квитка» із столиці Латвії також є товариством із обмеженою відповідальністю. Заснована «Rīgas karte» у 2007 році спеціально для впровадження автоматизованої системи оплати проїзду. 51 % акцій компанії належить муніципальному транспортному оператору Риги — «Rīgas satiksme». Ще 49 % належать компанії «Conduent Business Solutions France» (на 2012 рік цей пакет належав компанії «ACS» із Франції). Фактично «е-квиток» у Ризі впроваджувався на умовах концесії. Проект стартував у 2008 році, а у грудні 2020 року, по закінченню 12 річного терміну система «електронний квиток» у Ризі перейде у повну власність транспортного монополіста «Rīgas satiksme».

Тут потрібно згадати одну деталь — транспортна компанія «Rīgas satiksme» наприкінці 2018 року стала епіцентром великого скандалу, який привів до відставки не тільки її керівника Леона Бехменса, але і міського голови Риги Ніла Ушакова, відомого своїми проросійськими настроями. Керівництво компанії «Rīgas satiksme» звинуватили у корупції при закупівлях нового громадського транспорту та іншого обладнання.

Нагадаємо формулу впровадження «е-квитка» у Львові, яку пропонував Сергій Кіраль: вона зводилася до того, що у Львові планували зареєструвати спільне підприємство у формі ТзОВ, яке мало отримати назву «Леокарт» із розміром статутного капіталу в 7,7 млн грн (на той час — менше 1 млн доларів США — «Діло»). 51 % у ТзОВ «Леокарт» мав належати львівському комунальному підприємству (цим підприємством мало стати Львівське комунальне АТП № 1), а 49 % — уже згаданій компанії «Rīgas karte».

«Внесок міста з міського бюджету становитиме близько 3,8–3,9 мільйонів гривень на поповнення статутного капіталу спільного підприємства. Жодних інших грошей місто не вкладатиме, адже решта коштів залучатимуться ззовні й будуть розтерміновані на щонайменше 7 років за результатами обговорень, що ми провели з 5–6 банками», — обіцяв у лютому 2012 року Сергій Кіраль. Він стверджував, що фінансова ефективність діяльності ТзОВ «Rīgas karte» підтверджена державним контролем Латвії у 2010 році. За розрахунками, з моменту введення електронного квитка у Ризі зекономлено близько 20 % грошового обороту в рік, тобто близько 3 мільйонів латів. Кіраль наголошував, що саме завдяки впровадженню «е-квитка» у Ризі відбувається програма модернізації та докуповуються нові автобуси, тролейбуси.

Тут знову відділимо «мух від котлет». Дійсно, впровадження «електронного квитка» у Ризі дало значну економію для компанії «Rīgas satiksme», адже значно скоротилися витрати на реалізацію проїзних квитків, інкасацію готівки і подібні речі. Проте, транспортна компанія Риги не є самоокупною і дотується із бюджету. Згідно фінансового звіту за 2011 рік (ми спеціально беремо той період, про який говорив пан Кіраль), при річному обороті в 92,8 млн латів компанія отримала чистий збиток в 3,2 млн латів. І це при тому, що компанія достатньо щедро дотувалася із міського бюджету.

Загалом, вартість реалізації проекту «е-квиток» у громадському транспорті Львова Сергій Кіраль оцінював у 2012 році в 41–42 млн грн (біля 5 млн доларів США за тодішнім курсом). Із цієї суми 28,5 млн гривень планувалося позичити у комерційному банку, навіть без застави комунального майна. Роль застави мало відігравати саме обладнання для «електронного квитка».

Як же мала забезпечуватися рентабельність роботи ТзОВ «Леокарт», яке мало б віддавати тіло кредиту і відсотки по ньому? Дуже просто. Підприємство мало отримувати біля 15 % від продажу квитка на проїзд в громадському транспорті. Сергій Кіраль оцінив оплату проїзду в громадському транспорті Львова в 2012 році в 350 млн грн, отож, дохід «Леокарту» мав становити біля 52,5 млн грн щорічно, що за тодішнім курсом складало майже 6,6 млн доларів США. Вартість обладнання, яке мало встановлюватися в одному транспортному засобі, за словами Кіраля, мала складати в середньому 2,5 тис євро (на той момент — біля 25 тисяч гривень). Точними даними про кількість транспорту, в якому мали встановлюватися валідатори, станом на 2012 рік ми не маємо. Маємо інформацію станом на вересень 2014 року — тоді обладнання для «е-квитка» мало встановлюватися на 890 транспортних засобах. Отож, його вартість мала становити приблизно 2,225 млн євро або біля 23 млн грн за тодішнім курсом. Решта витрат, про які говорив Сергій Кіраль, це, вочевидь, серверне та інше обладнання.

Пропозиція Сергія Кіраля виглядала достатньо привабливо, але був момент, який здається підозрілим: чому договір на створення ТзОВ «Леокарт» мав бути підписаний саме із компанію «Rīgas karte», яка є «дочкою» «Rīgas satiksme» і французької «ACS», а не із «материнською» компанією «ACS»? Загалом питань до «формули Кіраля» було значно більше. Отож, і не дивно, що депутати Львівської міської ради, в якій міський голова Андрій Садовий на той момент не мав більшості, успішно провали плани створення ТзОВ «Леокарт». Але це не означало, що Андрій Садовий та його оточення відмовилися від ідеї впровадження «електронного квитка» — почався пошук інших варіантів як популяризації нової системи оплати серед «широкої громадськості», так і варіантів, як «протягнути» схему впровадження «е-квитка» через сесійну залу.

«Електронний квиток» і громадськість

Політологи і соціологи знають — найкращий спосіб популяризувати будь-яку ідею від влади — це видати її за таку, яка походить від громадськості. Щодо «електронного квитка», то такий хід керівництву Львова на чолі із Андрієм Садовим вдався на всі 100 %. Навіть ті люди, які в реальності не розуміли ні що таке «електронний квиток», ні як ця система діє, почали виступати за його впровадження. Чому? Та тому, що влада Львова змогла вдало прив’язати одну до одної не зовсім тотожні речі — якість транспортного забезпечення і спосіб справляння плати за проїзд у міському транспорті.

Дозволимо собі пояснення із цього приводу. «Електронний квиток» насправді вирішує лише одну проблему — він ліквідовує «чорну готівку» під час оплати проїзду пасажирами. Основна перевага системи для легальних перевізників — немає потреби вести облік готівки (утримувати касирів), а також не потрібно оплачувати послуги інкасації для здачі готівки в банк. Якщо у транспорті працюють кондуктори, то це ще можливість їх скорочення і, як наслідок — скорочення фонду заробітної плати. Окрім того, функція контролю відходить від самого перевізника і передається оператору «електронного квитка». Якщо впровадження «електронного квитка» супроводжується запровадженням по-кілометрової оплати за транспортну роботу (тобто перевізник отримує оплату за кілометри пробігу, а не за перевезених пасажирів), то перевізник у подвійному виграші — він позбавляється «збиткових» рейсів — за будь-який рейс йому оплатять фіксовану суму.

Якість перевезень залежить від технічного стану автобусів, тролейбусів і трамваїв, а також від дотримання перевізниками графіків. Перший пункт — похідна від фінансового стану перевізників — чи можуть вони дозволити собі новий транспорт. На другий дійсно може вплинути перехід на по-кілометрову оплату. Але по-кілометрова оплата може бути реалізована власне і без «електронного квитка». Як саме? Місто доручає певному оператору (приватному чи комунальному підприємству, це не так вже й важливо) продаж квитків та місячних абонементів на громадський транспорт, а також функцію контролю за безплатним проїздом. Виручені кошти розподіляються між перевізниками відповідно до виконаної транспортної роботи. В Європі серед мешканців міст склалася традиція — вони в основному не купують разові квитки, а користуються абонементами тривалої дії. Тому по-кілометрова оплата подекуди ефективно діє без «е-квитка».

Але це ще не все. У більшості міст Європи громадський транспорт є глибоко дотаційним. Іноді — до такої степені, що справляння плати за проїзд втрачає сенс. Так, зокрема, є у Люксембурзі, де рівень дотацій із бюджету складав біля 90 %, тож влада прийняла рішення про впровадження безкоштовного проїзду в громадському транспорті.

Проте у Львові ЗМІ Андрія Садового разом із прихильними до нього «громадськими активістами» вдалося навіяти більшості львів’ян думку, що «електронний квиток» — це панацея, яка забезпечить покращення якості міського транспорту, хоча як показав досвід роботи «е-квитка» у деяких українських містах, кардинального покращення якості перевезень не сталося.

На початку 2013 року у «громадських активістів», які потім відверто перейдуть під «крило» «Самопомочі» Андрія Садового, з’явився шанс перетворити «електронний квиток» у ідею, яка просувається не владою, а громадськістю. Справа в тім, що міські приватні автоперевізники тоді ініціювали перегляд вартості проїзду в «маршрутках». Отож, організувати громадські слухання із приводу як підвищення вартості проїзду, так і впровадження «електронного квитка» було справою не дуже важкою. Достатньо швидко були зібрані необхідні підписи і громадські слухання були призначені на 12 березня 2013 року. Для того, щоб залучити максимальну кількість людей під цей захід, місцем проведення став актовий зал Личаківської райадміністрації на вулиці Костя Левицького, 67. Спікерами громадських слухань були призначені Дем’ян Данилюк із урбан-руху «Липнева» та Мирослав Голяк (розробник сайту ekvytok.lviv.ua).

Автор цього матеріалу давно цікавиться громадським транспортом, у тому числі — і автоматизованими системами оплати проїзду, які впроваджені не тільки в Європі, але і на просторах колишнього СРСР. З огляду на особливості психології людей на пост-радянських просторах, система «електронного квитка» має тут цікаву особливість — валідатори турнікетного типу фізично перешкоджають пасажирам, що не мають квитків або транспортних карток, потрапити у салон транспортного засобу. Такого типу «е-квиток» уже на початку 2010-х років працював у Москві, а не так давно був реалізований у автобусах міста Мукачево на Закарпатті. Отож, громадські слухання мене зацікавили і я вирішив взяти в них участь і задати кілька запитань.

Скажу чесно — було цікаво. І брати участь у дискусії, і потім читати коментарі певних «активістів» про себе, адже деякі мої питання не тільки спікерів громадських слухань, але і певних чиновників загнали у глухий кут. Основного організатори, звичайно, добилися — резолюція була прогнозована — не допустити підвищення вартості проїзду без впровадження «електронного квитка».

Зауважу таку деталь, яка стосується «громадських активістів»-спікерів громадських слухань: учасник «Урбан-руху «Липнева» Дем’ян Данилюк отримав посаду в відділі промоції Львівської міськради, а згодом — посаду штатного радника міського голови Львова, а приватний підприємець Мирослав Голяк балотувався у депутати Львівської міськради від «Самопомочі», був помічником-консультантом депутата ЛМР Олега Шміда («Самопоміч») і навіть деякий час очолював Громадську раду при Управлінні транспорту.

Тема електронного квитка у 2013 році “мусувалась” і далі, але події осені–зими–весни 2013–14 року віддалили її на другий план. Знову виринула вона аж у кінці весни 2014 року, коли швидке падіння курсу гривні спричинило підвищення вартості проїзду в міському транспорті. Паралельно було піднято і питання якості перевезень — була проведена серія «круглих столів» із цього приводу — автор теж брав у них участь. Під час одного із таких «круглих столів» один із «промоутерів» «електронного квитка» Антон Шишкін зібрав підписи за створення робочої групи по «електронному квитку» — у темі його впровадження почався новий етап.

Перша робоча група по електронному квитку

У червні 2014 року рухатися до впровадження «електронного квитка» вирішили з допомогою створення робочої групи — її своїм розпорядженням № 163 від 12 червня 2014 року створив міський голова Львова Андрій Садовий. Дане розпорядження, офіційно, було видане «на прохання громадськості» — відповідне звернення ще у квітні 2014 року зареєстрував громадський активіст, а за сумісництвом ще й працівник Львівської міської ради, Антон Шишкін.

До складу робочої групи увійшли Олег Синютка (перший заступник міського голови, голова), Віктор Щир (начальник Управління транспорту і зв’язку Львівської міської ради), Сергій Журбенко (заступник начальника того ж управління, секретар), Сергій Кіраль (начальник управління зовнішньоекономічних відносин), Дмитро Пецій (заступник начальника юридичного управління), Олег Шмід (у розпорядженні він означений як позаштатний радник міського голови з питань розвитку вело інфраструктури, хоча на той момент він також займав оплачувану посаду начальника відділу у ЛКП «Львівавтодор»), Іван Гринда (голова постійної депутатської комісії з питань інженерного господарства, транспорту і зв’язку), Олег Лаврик (голова постійної депутатської комісії фінансів та планування бюджету). В якості представників громадськості в робочу групу були включені Іван Велійка — голова Львівського обласного осередку Всеукраїнського ГО «Всеукраїнська асоціація автомобільних перевізників», громадські активісти Дем’ян Данилюк, Святослава Товстига (відомий за організацією «За якісний транспорт») та Антон Шишкін.

Зауважимо дві деталі. Перша — серед чотирьох «громадських активістів» (пана Велійку із натягом можна назвати таким), двоє виявилися працівниками Львівської міської ради — Дем’ян Данилюк працював у відділі промоції, а Антон Шишкін, як свідчить його декларація за 2016 рік, працював в Управлінні міжвідомчої координації департаменту розвитку Львівської міської ради (цей департамент тоді очолював Андрій Москаленко). Друга — до складу робочої групи не було включено керівників двох комунальних перевізників — в. о. директора ЛКП «Львівелектротранс» Володимира Івановича Карпу та директора Львівського комунального АТП № 1 Михайла Васильовича Сидоровича, хоча ці комунальні перевізники перевозили левову частину пасажирів громадського транспорту Львова.

Відповідно до розпорядження № 163, робоча група мала розробити план заходів із поетапного впровадження безготівкової системи оплати за проїзд в міському пасажирському транспорті і подати його на розгляд Львівському міському голові.

Мені особисто поталанило бути присутнім на оприлюдненні проміжних результатів роботи цієї робочої групи у вересні 2014 року — коли процес очолював Олег Синютка все робилося дійсно оперативно і публічно. Отож, на розгляд представників громадськості тоді було представлено три документи, які стосувалися впровадження електронного квитка у Львові: т. зв. «дорожня карта» технічне завдання на впровадження електронного квитка та пояснювальна записка до нього.

Відповідно до цієї «дорожньої карти» технічне завдання на впровадження системи «е-квиток» мало бути затверджене до 9 вересня 2014 року. До 23 вересня 2014 року в засобах масової інформації мало бути розмщено оголошення про початок конкурсу проектів впровадження системи «електронний квиток» у Львові. Конкурсний відбір найбільш підходящих 3–4 пропозицій мала виконати сама робоча група до кінця жовтня 2014 року.

У «дорожній карті» йшлося, що проведення конкурсу забезпечувало можливість дізнатися орієнтовну вартість реалізації автоматизованої системи оплати проїзду в міському транспорті — після цього, до 1 лютого 2015 року відповідні управління ЛМР мали підготувати проекти, які стосувалися фінансування «е-квитка» або проведення інвестиційного конкурсу з цього питання.

До 1 березня 2015 року чиновники ЛМР мали визначитися, яка саме структура буде впроваджувати у Львові «електронний квиток» — чи це буде комунальне підприємство (ЛКП) у випадку бюджетного фінансування, чи це буде товариство із обмеженою відповідальністю. Проведення процедури закупівлі чи інвестиційного конкурсу планувалося завершити до 1 травня 2015 року, укладення відповідних угод, підписання договорів, формування статуту підприємства, підбір персоналу мали завершити до 1 червня 2015 року.

Щодо суто технічних етапів впровадження «електронного квитка», то постачання, монтаж і налагодження обладнання мали завершити до 1 квітня 2016 року, а тестова експлуатація системи мала початися 1 червня 2016 року — тобто на впровадження відводилося, фактично, біля півтора роки.

Запуск системи «електронний квиток» мав завершитися до 31 грудня 2016 року, а 1 січня 2017 року Львів повинен був перейти на нову систему розрахунку із перевізниками — оплату виконаних послуг вони мали почати отримувати не у залежності від кількості перевезених пасажирів, а у залежності від виконаної транспортної роботи (тобто залежно від обсягів пробігу трамваїв, тролейбусів і автобусів на маршрутах).

Паралельно із цим, до 30 листопада 2016 року мала бути відкоригована мережа громадського транспорту Львова, до 1 квітня 2015 року — підготовлений законопроект, щодо введення безготівкової оплати проїзду в громадському транспорті. На той момент чиновники ЛМР вважали оптимальним варіантом запровадження на державному рівні монетизації пільг (коли нормативні акти із цього приводу були прийняті, чиновники ЛМР вирішили монетизацію не впроваджувати). Всі внутрішні документи, які стосуються впровадження електронного квитка мали бути прийняті до 1 листопада 2016 року, включно із документом, який мав передбачати розрахунки із перевізниками в залежності від транспортної роботи.

З огляду на цю «дорожню карту» на впровадження «електронного квитка» у Львові мало бути витрачено трохи більше двох років.

У технічному завданні були визначені базові принципи побудови системи оплати проїзду, де визначалося, що оплата перевізників за виконану транспортну роботу буде впроваджена 1 січня 2017 року, окрім того було зазначено, що одним із модулів системи «електронний квиток» буде автоматична система диспетчеризації. Також були визначені основні критерії впровадження системи автоматизованої оплати проїзду, встановлено основні види тарифів і проїзних документів, складові системи «електронний квиток» та ін.

Технічне завдання передбачало, що після впровадження «е-квитка» діятимуть наступні тарифні плани: разова поїздка тривалістю в 60 хвилин із можливістю пересадки, короткострокові абонементи на 1–5 діб на всі види транспорту без оплати за разову поїздку, довгострокові абонементні тарифи (1 місяць — 1 рік) на всі види громадського транспорту без оплати за разову поїздку; пільговий тариф з оплатою 50 % вартості стандартного тарифу для пільгових категорій (студенти, учні) з терміном дії прирівняним до терміну дію учнівського, студентського квитка; пільговий тариф для безкоштовного проїзду у всіх видах громадського транспорту (термін дії обмежується терміном використання картки).

Передбачалося, що після повноцінного впровадження системи «е-квиток» діятимуть наступні види проїзних документів:
— паперовий квиток на разову поїздку у громадському транспорті впродовж визначеного часу з можливістю здійснення безкоштовних пересадок;
— короткостроковий електронний квиток — паперова картка з вбудованим мікропроцесором (RFID смарт карткою);
— довгостроковий електронний квиток — пластикова картка з вбудованим мікропроцесором (RFID смарт карткою) з можливістю поповнення рахунку;
— іменний проїзний електронний квиток — пластикова картка із нанесеною інформацією про власника (прізвище, ім‘я, фотографія, вид пільги) з вбудованим мікропроцесором (RFID смарт карткою) з можливістю поповнення рахунку;
— SMS-квиток (оплата проїзду по SMS);
— віртуальний квиток на мобільному пристрої (смартфоні, планшеті) з технологією NFC.

Фахівці відзначають — як на той час і з огляду на не надто високий рівень професіоналізму технічне завдання для впровадження системи «е-квиток» у Львові було написано на достатньо високому рівні. Використання цього технічного завдання давало можливість дійсно провести попередній конкурс серед можливих постачальників системи і відібрати найбільш оптимальні варіанти.

Робота першої робочої групи щодо впровадження «електронного квитка», була вельми продуктивною. Це, вочевидь, пояснюється організаційними здібностями Олега Синютки. Оголошення про конкурс на впровадження «електронного квитка» у Львові з’явилося на сайті Львівської міської ради 6 жовтня 2014 року (https://city-adm.lviv.ua/news/city/transport/220440-u-lvovi-oholosyly-konkurs-na-vprovadzhennia-elektronnoho-kvytka-2).

В оголошенні зазначалося, що етап практичної реалізації проекту «е-квиток» запланований на період із 1 серпня 2016 року по 1 червня 2017 року. Заявки від компаній, які мають бажання впровадити у Львові систему «електронний квиток», мали подаватися до 10 години ранку 1 грудня 2014 року на адресу Управління транспорту і зв’язку. Розкриття пропозицій було заплановане на 10 грудня 2014 року в кабінеті 230 Львівської ратуші. Рішення по конкурсним пропозиціям мало бути прийняте робочою групою до 1 лютого 2015 року.

У додатку до оголошення були тексти технічного завдання на впровадження «е-квитка» українською та англійською мовою. Усе технічне завдання, включно із специфікацією транспорту, який курсував тоді містом, займало аж 8 аркушів формату А4.

Розкриття конкурсних пропозицій, щодо впровадження «електронного квитка» у Львові показало, що у бізнесу є зацікавленість в реалізації проекту. На конкурс подалися наступні компанії: ТОВ «ІВА-Україна» із Киева; ТзОВ «Українська платіжна система» (працює під торгівельною маркою «EasyPay»); консорціум «Астек» із Киева; компанія «Gemicle Inc.» із Вінниці (зараз вона встановлює пристрої підрахунку пасажирів у комунальному транспорті Львова); компанія «Emoney Groop, BV» із Праги (Чехія); ТзОВ «МСТ Рівне», яка представляла компанію «MST Global» із Кореї; ТзОВ «Автор» із Києва; компанія «AVISTA Ltd.» із складу групи «Scheidt&Bachmann» із Варшави (Польша); ТзОВ «СофтСерв — Муніціпальні технології» зі Львова; ТзОВ «ДатаСтрим» (працює під брендом «АльфаПей») із Харкова та підприємство «Візор-21» із Луцька — загалом 11 компаній. Впродовж 16–18 грудня 2014 року компанії презентували свої пропозиції, щодо впровадження у Львові системи «електронний квиток». Серед можливих переможців конкурсу на впровадження системи «електронний квиток» тоді називали компанії «Софт-Серв Муніціпальні технології» (ця компанія у Львові уже займалася впровадженням системи диспетчеризації роботи громадського транспорту) та «EasyPay».

Проте, час динамічної і плідної роботи над впровадженням системи «електронний квиток» закінчувався — керівник цієї робочої групи — перший заступник міського голови Львова Олег Синютка отримав від тодішнього Президента України Петра Порошенка пропозицію, від якої не зміг відмовитися — 26 грудня 2014 року він очолив Львівську обласну державну адміністрацію. Пройшло зовсім небагато часу і він із вірного соратника Андрія Садового перетворився на його найзавзятішого опонента… Окрім цього, два учасника робочої групи по «е-квитку» восени 2014 року стали народними депутатами — це Сергій Кіраль та Олег Лаврик.

А що із «електронним квитком»? 23 січня 2015 року своїм розпорядженням № 9 Андрій Садовий вніс зміни у склад робочої групи. Замість Олега Синютки її очолив в. о. першого заступника міського голови Віктор Пушкарьов, до складу робочої групи було введено У. Коржевич — в. о. начальника управління зовнішньоекономічних відносин та інвестицій та О. Будякова — віце-президента представництва «Мастер Кард» в Україні.

Фактично, свою діяльність перша робоча група із впровадження «електронного квитка» припинила у лютому 2015 року. Основним рішенням цієї групи було наступне: електронний квиток у Львові найбільш оптимально впроваджувати або на умовах концесії (тобто коли впровадження повністю фінансується інвестором і він отримує відсоток від функціонування системи), або за рахунок бюджетних та кредитних (від ЄБРР) коштів на базі комунального підприємства Львова.

Щодо учасників конкурсу, то найкращими робоча група назвала пропозиції компаній ТзОВ «ІВА-Україна» та ТзОВ «СофтСерв — Муніціпальні технології». В якості партнера у впровадженні е-квитка робоча група порекомендувала компанію ТОВ «Українська платіжна система» в частині в частині запропонованої мережі реалізації засобів оплати за проїзд у громадському транспорті.

Згодом, висновки першої робочої групи трансформувалося у рішення впроваджувати «електронний квиток» у Львові за рахунок кредиту Європейського банку реконструкції і розвитку в якого вирішили позичити 10 млн євро. Щодо впровадження «е-квитка», то нове підприємство вирішили не створювати, а доручити його ЛКП «Львівавтодор», яке уже мало досвід реалізації двох масштабних проектів реконструкції інфраструктури у співпраці із Європейським банком реконструкції та розвитку — це масштабна реконструкція вулиць із трамвайним рухом вздовж маршрутів № 2 і 6 (була виконана у 2011–18 роках) та будівництво трамвайної лінії на Сихів (2014–17 рр.).

Друга робоча група по «електронному квитку»

Перша робоча група, на чолі із Олегом Синюткою, не дивлячись на певні вади, працювала достатньо публічно. Саме їй можна завдячити основний фундаментальний принцип, який мав бути закладений у роботу системи «електронний квиток» — оплата за виконану транспортну роботу, а не кількість перевезених пасажирів.

Другу робочу групу по «е-квитку», яка називається «з питань реалізації проекту автоматизованої системи оплати проїзду в громадському транспорті», Андрій Садовий створив 15 серпня 2016 року своїм розпорядженням № 374. Із попереднього складу робочої групи до нової увійшло четверо осіб Віктор Щир (як начальник управління транспорту), Сергій Журбенко (уже як начальник відділу ЛКП «Львівавтодор»), Олег Шмід (на цей раз — як депутат ЛМР і секретар постійної інженерно-транспортної комісії) та Іван Велійка (знову, як громадський активіст).

Керівником нової робочої групи став Андрій Москаленко — заступник міського голови Львова з питань розвитку. До складу робочої групи увійшли Олег Береза (керівник ЛКП «Львівавтодору», а потім «Львівелектротрансу»); Ольга Сивак (начальник управління зовнішньоекономічних відносин та інвестицій ЛМР); Мирослав Гавриляк — заступник начальника юридичного управління (його попередник Дмитро Пецій звільнився із ЛМР); Олег Засадний — позаштатний радник міського голови Львова (він виконував обов’язки керівника Управління транспорту і зв’язку ЛМР до 16 липня 2013 року); Андрій Вишневський — директор ЛКП «Міський центр інформаційних технологій» (у 2018 від буде виконувати обов’язки заступника директора із розвитку в ЛКП «Львівавтодор» та ЛКП «Львівелектротранс» і звільниться звідтам на початку грудня 2018); Михайло Сидорович — директор ЛКП «Львівелектротранс» (до грудня 2017 р); Ярослав Іванець — в. о. директора Львівського комунального АТП № 1; Ігор Могила (провідний інженер відділу «Інститут стійких транспортних систем» ЛКП «Львівавтодор, згодом — начальник відділу розвитку «Львівелектротрансу» і, паралельно, начальник відділу в «Львівавтодорі», звільнився із «Львівелектротрансу» у кінці вересня 2019) та представники депутатського корпусу: Назар Бичишин, Остап Доскіч, Андрій Пундор, Валерій Веремчук, Богдан Гула, Мирослав Данилків, Андрій Карбовник та Юрій Кужелюк.

На відміну від першої робочої групи, нова конкретних завдань і дедлайнів не мала. У розпорядженні було записано, що робоча група має «регулярно проводити засідання з метою координації дій з реалізації проекту автоматизованої системи оплати проїзду у громадському транспорті» і «про результати роботи щомісячно доповідати Львівському міському голові».

Робота другої робочої групи, не дивлячись на присутність у її складі депутатів Львівської міської ради, була значно менш публічною. Крім того, із аналізу наявних протоколів її роботи (їх витребував у колишнього керівника «Львівавтодору» Романа Познанського депутат ЛМР Ігор Зінкевич) на відміну від першої робочої групи, друга якихось ключових рішень не приймала. Окрім того, практично на жодному із 16 засідань другої робочої групи не були присутні усі її члени. Цікаво, що протокол першого засідання другої робочої групи по «е-квитку» датований 09.08.2016 року, тобто до офіційного підписанням мером Львова розпорядження № 374 про створення робочої групи.

Найбільш важливим рішенням, прийнятим другою робочою групою, стало погодження умов кредитування Європейським банком реконструкції і розвитку проекту «електронний квиток» у Львові, яке датується 10 жовтня 2016 року. Останній із наданих Ігорю Зінкевичу протокол засідання робочої групи датується 12 груднем 2017 року.

На час роботи другої робочої групи по «електронному квитку» у Львові припадають дві важливі події — підписання кредитної угоди із ЄБРР та прийняття Верховною Радою України закону про, який «легалізував» автоматизовані системи оплати проїзду. Так само на час роботи цієї робочої групи припало впровадження у Львові першого варіанту безготівкової оплати проїзду в міському електротранспорті — введення оплати за проїзд в електротранспорті за допомогою QR-кодів та додатку «Приват24» у січні 2017 року. Зараз у міському електротранспорті Львова впроваджено декілька варіантів безготівкової оплати — фактично це «ерзаци» електронного квитка, які не мають системного характеру і впроваджені різними банківськими і небанківськими структурами, а не містом чи «Львівавтодором».

Про кредит ЄБРР і особливості тендерної процедури банку

Як уже згадувалося, Сергій Кіраль на початку 2012 року оцінив впровадження «електронного квитка» в громадському транспорті Львова у суму біля 5 мільйонів доларів США. Вочевидь, ще під час роботи першої робочої групи стало зрозуміло, що проект є значно дорожчим. Отож, вирішили на впровадження «електронного квитка» взяти кредит у Європейському банку реконструкції та розвитку, який досить активно кредитував інфраструктурні проекти у Львові — зокрема технічну модернізацію «Львівелектротрансу» (12 млн євро), реконструкцію вулиць вздовж трамвайних маршрутів № 2 і 6 («Львівавтодор» отримав на ці роботи 26 млн євро), а також будівництво трамвая на Сихів. Сума кредиту на «е-квиток» — 10 млн євро. Окрім кредитного фінансування, також передбачалося фінансування проекту із бюджету міста — загалом 11,2 млн євро.

Читач може запитати — чому не організувати поетапне фінансування проекту із міського бюджету, адже у 2015–16 році були внесені істотні зміни в бюджетне законодавство у зв’язку із децентралізацією, тому в бюджеті Львова з’явилося значно більше коштів? Відповіді на це питання у автора немає. Є певні припущення, які після останніх подій, пов’язаних із «електронним квитком», перетворилися у обґрунтовані підозри.

Справа тут от яка — тендерна процедура закупівлі товарів і послуг за бюджетні кошти і за кошти кредитів іноземних банків істотно відрізняється. Якщо закупівля здійснюється за бюджетні кошти, проводиться відкритий тендер у системі публічних закупівель «Прозорро» — станом на осінь 2016 року, Закон України «Про публічні закупівлі» уже вступив в дію. Цей закон передбачає наступні моменти: а) публікацію всієї тендерної документації в системі «Прозорро», що автоматично означає вільний доступ до неї усіх бажаючих, а не лише учасників тендеру; б) проведення відкритого електронного аукціону і наявність не менше ніж двох учасників тендеру. Окрім того, основним критерієм оцінки пропозицій є ціновий — не менше 70 % ваги має саме ціна товарів чи послуг. На долю нецінових критеріїв припадає тільки 30 %. За таких жорстких умов замовнику вельми складно протягнути «свого» постачальника.

Закон України «Про публічні закупівлі» містить виключення — якщо при закупівлі використовуються кошти іноземних кредиторів, може застосовуватися інша процедура закупівлі, якщо це передбачено міжнародними угодами. Для кредитів Європейського банку реконструкції та розвитку використовується його власна процедура закупівель. Вона достатньо складна і відрізняється від тендерів у системі «Прозорро».

Перше: тендер може відбуватися у кілька етапів: на першому етапі можуть оцінюватися тільки технічні характеристики, а уже на другому — фінансові. Друга істотна різниця — на сайті банку в оголошенні про проведення тендеру тендерна документація публікується лише частково. Основну її частину учасники тендеру повинні купляти у замовника тендеру, а це значно знижує рівень прозорості закупівлі — далеко не кожен бажаючий може викласти кілька сотень євро за тендерну документацію лише для її аналізу. Третій момент — у «Прозорро» тендер потрібно відміняти, якщо подався лише один учасник. Тендер ЄБРР вважається чинним за умови участі у ньому одного учасника. Четверте — проведення міжнародних тендерів ЄБРР передбачає наявність консультанта по проекту, в ролі якого виступає відома іноземна компанія.

Прокоментуємо ці особливості таким чином: як кажуть «гроші люблять тишу», тому ЄБРР, даючи кошти під відносно низькі відсотки і без застави, цілком має право на певну конфіденційність і на свою процедуру тендеру. Отож, якщо є претензії — їх треба висувати тим, хто погоджував процедури тендерів і бере позики.

Якщо говорити про «електронний квиток», то саме влада Львова вибрала такий варіант фінансування, а це значить саме в її інтересах було приховувати певні речі, які стосуються «е-квитка». Претензій до банку просто не може бути: банк тільки контролює проведення процедур. Остаточне рішення по результатам тендеру приймає тендерний комітет замовника — банк його лише погоджує.

Підводячи підсумок із наведеного вище — беручи кредит у ЄБРР Львів погодився на тендерні процедури цього банку, які є тривалими в часі через те, що дбаючи про власну репутацію, банк дуже прискіпливо вивчає всі отримані документи. Тому звинувачення львівських чиновників (а вони прозвучать) є абсолютно беззмістовними: банк має право віддати свої кредитні кошти, як то кажуть «у добрі руки». Вся відповідальність за прозорість проекту в цьому випадку на замовниках — Львівській міській раді та ЛКП «Львівавтодор».

Підписання кредитної угоди між ЄБРР та ЛКП «Львівавтодор» приурочили до відкриття трамвая на Сихів. Угода про кредитне фінансування проекту «е-квитка» була підписана 17 листопада 2016 року. Від імені «Львівавтодору» угоду підписав його директор Олег Береза, від імені ЄБРР — керівник представництва банку в Україні турок Шевкі Аджунер (нині він очолює наглядову раду «Укрзалізниці»).

Кредит на «е-квиток» «Львівавтодор» взяв на 13 років із пільговим періодом в 3 роки від дати підписання кредитного договору. Відсоткова ставка по кредиту — 6-місячна міжбанківська ставка Єврозони та маржа у 7 %. Кредит виданий під муніципальні гарантії, тобто платоспроможність «Львівавтодору» по кредитним зобов’язанням гарантується міським бюджетом.

За кошти кредиту, як повідомили тоді у Львівській міськраді, мають придбати не лише валідатори, які розмістяться у транспортних засобах і серверне обладнання, але мають створити мережу продажу і поповнення транспортних карток та ін. Як і у початковому технічному завданні, передбачається наявність модуля диспетчеризації — він необхідний для визначення присутності транспорту на маршрутах. Окрім 10 млн євро кредитних коштів, на «е-квиток» ще 1,2 млн євро мали виділити із бюджету міста.

Остаточно процедури отримання кредиту завершилися у квітні 2017 року, коли між Львівською міською радою і ЄБРР було підписано договір місцевої гарантії. Від імені міста його підписав Андрій Садовий, а від імені ЄБРР все той же голова представництва в України Шевкі Аджунер. Сталося це 27 квітня 2017 року. Отож, було відкрито всі можливості для старту тендеру. Як правило, такі процедури тривають біля року.

Зауважимо ще одну важливу деталь — перше оголошення про початок процедури закупівлі «Львівавтодором» системи «електронний квиток» з’явилося на сайті Європейського банку реконструкції і розвитку ще 29 березня 2017 року, тобто до моменту підписання договору гарантії. Банк достатньо часто діє таким чином — це дозволяє пришвидшити проведення тендерних процедур. У Львові ж ці процедури тривають уже більше двох із половиною років, але ніяк не можуть закінчитися.

Тендерні процедури по «е-квитку» і «кадрова турбулентність»

Першим етапом у реалізації проектів, що фінансуються за кошти ЄБРР, є призначення консультанта. Вибір консультанта теж здійснюється на основі тендеру, його результати затверджуються банком. Як розповів у листопаді 2017 року директор «Львівавтодору» Олег Береза, було отримано пропозиції від трьох компаній, які бажали бути консультантами із впровадження е-квитка. Це компанії «Mott MacDonald» (Великобританія); «Egis» (Франція) та «iC consulenten» (Австрія).

Зазначимо, що із двома цими компаніями — «Egis» та «iC consulenten» ЛКП «Львівавтодор» уже співпрацювало у реалізації проектів ЄБРР. Австрійська компанія консультувала «Львівавтодор» в проекті впровадження у Львові «розумних світлофорів» та створення «Центру керування рухом», який здійснювався компанією «Swarco».

Із трьох консультантів було обрано саме австрійську «iC consulenten» — про це рішення було повідомлено рівно через рік після підписання кредитної угоди — 16 листопада 2017 року. Із консультантом було підписано угоду терміном на 36 місяців, в обов’язки консультанта входять: розробка технічної специфікації системи «е-квиток», розробка архітектури системи, підготовка тендерної документації, розробка контакту на впровадження системи, контроль за реалізацією проекту і тестування системи. Команда консультантів компанії «iC consulenten» мала складатися з 6-ти осіб: менеджер проекту, спеціаліст із впровадження системи АСОП, експерт із закупівель, юрисконсульт, спеціаліст IT, експерт з підтримки місцевої сертифікації.

Після підписання угоди із консультантом в «Львівавтодорі» обіцяли до кінця 2017 року провести процедуру формування технічного завдання і відбору за технічними характеристиками компаній-претендентів, а після цього — ціновий конкурс. Підписати договір із переможцем планували вже в березні 2018 року. Зазначалося, що електронний квиток спочатку почне працювати у міському електротранспорті (вересень 2018 року), а потім і у автобусах (грудень 2018 року).

На той момент можливі засоби оплати проїзду були означені наступним чином: пластикова транспортна картка типу MiFare Plus, безконтактна банківська картка, «Картка Львів’янина» (пільгова банківська картка), мобільний додаток (через QR-код), телефон із функцією NFC. І тут (не очікувано) виринув — разовий квиток у водія!

Зазначимо, що паралельно із іноземними консультантами над питанням впровадження системи «електронний квиток» у складі ЛКП «Львівавтодор» працює спеціальний відділ автоматизованої системи оплати проїзду. Його створили ще у 2016 році, очолив його Сергій Вадимович Журбенко — колишній заступник начальника управління транспорту і зв’язку ЛМР, який був членом двох робочих груп із впровадження «е-квитка».

Депутат Львівської міськради Ігор Зінкевич двічі пробував дізнатися, хто саме працює в цьому відділі. Але виявилося, що це «таємниця за сімома замками». Вперше Зінкевичу відмовив уже екс-керівник «Львівавтодору» Роман Познанський, проте він, надав витяги із посадових інструкцій працівників відділу, вдруге, у 2019 році — в. о. керівника Департаменту житлового господарства та інфраструктури О. Одинець.

За наявними даними, у відділі станом на початок осені 2018 року працювали загалом 6 осіб: начальник відділу, чотири провідних інженерів відділу: з обслуговування пасажирів, із транспортної мережі, з контролю та безпеки та із комерційної роботи й провідний спеціаліст 1-ої категорії відділу. На початок осені 2019 року кількість працівників скоротилася до 5 осіб.

«Ділу» вдалося встановити особу ще одного (крім пана Журбенка) працівника цього відділу. Ним виявився Береза Євген Ігорович — помічник-консультант одного із депутатів Львівської міської ради від фракції «Самопоміч» (Берези Олега Ігоровича). і провідний інженер відділу автоматизованої системи оплати проїзду ЛКП «Львівавтодор». Ця інформація є у вільному доступі на Інформаційному порталі депутатів Львівської міської ради (https://www.lvivrada.gov.ua/deputaty/pomichnyky-deputativ). З огляду на кадрові зміни у керівництві «Львівавтодору», можна припускати, що саме пан Євген Береза покинув відділ АСОП.

Тепер розповімо кілька слів про «кадрову турбулентність», яка почалася в навколо транспортній сфері Львова ще на початку 2017 року. Все почалося із того, що вийшов на пенсію керівник Управління транспорту Віктор Щир. Замість нього посаду в. о. начальника зайняв Олег Партика. На початку літа 2017 року в команду Андрія Садового приходить бізнесмен Андрій Білий — його спочатку призначають позаштатним радником міського голови із транспортних питань.

«У нас тривають перипетії стосовно конкурсу на перевезення. По частині конкурс так і не відбувся, тому що є рішення судів. Процес блокують. До транспорту в нас особлива увага.

Андрій Білий від початку місяця працює, як радник міського голови. Я попросив його зануритись в проблематику транспорту, мається на увазі фінансова звітність, системність в управлінні. Він активно буде долучений до команди по електронному квитку», — цитувала 14 червня 2017 року прес-служба ЛМР заяву мера Львова Андрія Садового.

Цікавою є одна деталь у біографії Андрія Білого — він працював в 2013-6 рр. директором із виробництва компанії «Dunapack Packaging». В цій же компанії у 2010–17 роках працював теперішній заступник міського голови Львова з фінансово-економічних питань Геннадій Васьків. Отож, пани Васьків та Білий, принаймні, добре знайомі. Ніяких більше припущень робити не будемо.

Своє «занурення» у транспортну проблематику Андрій Білий почав із посади заступника директора «Львівелектротрансу». Цю посаду він отримав влітку 2017 року, деякий час він навіть виконував обов’язки директора підприємства (на час відсутності директора Михайла Сидоровича). З часом Андрій Білий отримав у «Львівелектротрансі» посаду виконавчого директора — цю посаду створили спеціально для нього.

Початком «кадрової турбулентності» в кінці грудня 2017 року стало звільнення із посади директора «Львівелектротрансу» Михайла Сидоровича — він сам написав заяву на звільнення, хоча контракт із ним був підписаний на три роки, тобто до 1 січня 2019 року. Сидорович перейшов на роботу в «Рембуд» і отримав почесний статус позаштатного радника міського голови. Посаду директора ЛКП «Львівелектротранс» обійняв Олег Ігорович Береза, уже екс-керівник «Львівавтодору». В. о. керівника «Львівавтодору» став Роман Познанський, який до того був заступником директора підприємства та ще й помічником-консультантом свого «шефа» Олега Берези (як депутата ЛМР). Зауважимо, що саме у грудні 2017 року припилися засідання «робочої групи» і «електронного квитка» — отож, носіями інформації про проект стали лише працівники «Львівавтодору». Ще раніше, на початку вересня 2017 року, Ярослава Іванця на посаді керівника ЛК АТП № 1 змінив екс-банкір Орест Хамула.

У кінці травня 2018 року уже знайомий нам Андрій Білий «йде на підвищення» — він стає заступником директора департаменту житлового господарства та інфраструктури ЛМР. Ось як це призначення прокоментував Андрій Садовий: «Ми активно працюємо на ринку транспорту. Тому прийнято рішення, щоб ми мали посаду окремого заступника у департаменті, який буде допомагати щодо координації роботи по транспорту. Я довго думав, хто б міг очолити цей напрямок. Вибір зупинився на Андрію Білому. Він працював заступником «Львівелектротранс», проявив себе як якісний управлінець, менеджер. Він буде координувати роботу також управління транспорту, «Львівавтодору». Проблематика, яка є в електротранспорті, буде мати більш якісне розуміння та вирішення».

Наступні кадрові зміни чекали «Львівавтодор» та «Львівелектротранс» восени 2018 року — спочатку на посаді в. о. директора ЛКП «Львівавтодор» Євген Калитич змінив Романа Познанського, а потім, під кінець осені, із «Львівелектротрансу» звільнився Олег Береза, його на посаді змінив заступник із економіки В’ячеслав Кокошко.

Але і ці кадрові зміни — ще не кінець епопеї: на початку 2019 року посаду керівника «Львівавтодору» в статусі в. о. обійняла Оксана Єстєферова, а в. о. директора «Львівелектротрансу» став головний інженер Володимир Ковалів. Проте, пан Ковалів пробув на посаді лише до липня — тоді його на посаді змінив Андрій Свищо.

Таким чином, менш ніж за два роки «Львівавтодор», який має впроваджувати «електронний квиток» змінив чотирьох керівників, а основний міський перевізник, на базі якого і мав тестуватися «е-квиток» — п’ять керівників. Це — лише ті зміни, які добре видно. Змінювалися й інші керівники цих підприємств, які були дотичні до проекту «електронний квиток». Заступник директора «Львівавтодору» та «Львівелектротрансу» із розвитку Андрій Вишневський звільнився у грудні 2018 року, а Ігор Могила — начальник відділу розвитку «Львівелектротрансу», покинув посаду в кінці вересня 2019 року (ці дані отримано із декларації, яку заповнив пан Могила). Про причини кадрової пертурбації можна тільки здогадуватися — офіційних причин прес-служба Львівської міськради не повідомляла.

А що ж із «електронним квитком»? В вересні 2018 року в. о. директора ЛКП «Львівавтодору» Роман Познанський у відповідь на депутатське звернення депутата Ігоря Зінкевича повідомив, що на етапі попередньої кваліфікації «Львівавтодор» отримав заявки на участь від 17 компаній. Серед них були компанії із Австрії, Ізраїлю, Естонії, Туреччини, Німеччини, Іспанії, Чехії, Румунії, Латвії, Польщі, Кореї, Швеції і України. Як з’ясувалося, розкриття тендерних пропозицій від цих компаній відбулося 17 липня 2018 року — про це повідомив речник «Львівавтодору» Олексій Хміль. За словами Хміля документи намагалася подати ще й 18-та компанія. Загалом зацікавленість впровадженням е-квитка у Львові виявила 51 компанія.

Проте, як виявилося, перші заявки, подані компаніями, що хотіли впроваджувати «електронний квиток» у Львові, були підготовлені намарно. Восени 2018 року, «Львівавтор» фактично оголосив нову тендерну процедуру. Ось як це 20 листопада 2018 року коментував начальник відділу автоматизованих систем оплати проїзду Сергій Журбенко: «Хочу наголосити, що зараз ми оголосили не новий тендер. Ми продовжуємо рухаємось в межах закупівлі, яка була оголошена на сайті ЄБРР 29 березня 2017 року.

Зараз ми проводимо етап технічної оцінки. І ми вирішили не обмежуватись тими 17 компаніями і зробили наступний етап тендеру (технічну оцінку) відкритим для всіх.

Прийняли таке рішення, тому що з часу, коли ми оголосили попередню кваліфікацію, на європейському ринку цілий ряд компаній також почали виробляти АСОП в тому варіанті, який ми хочемо для Львова.

У нас є проект, в якому розписані всі складові системи. У нас є технічне завдання, яке містить біля 400 вимог до побудови системи. Але кожен постачальник повинен із своєї лінійки виробів підібрати комплектуючі, які б відповідали нашим вимогам і скласти з них цілісне рішення, яке своєю чергою доповнити новим програмним забезпеченням. Це і є «розробка системи» у розумінні нашого тендеру».

Відзначимо такий факт — перше технічне завдання по «е-квитку», яке було розроблено робочою групою у 2014 році, складалося усього із 8 аркушів машинопису формату А4, тепер же пан Журбенко почав говорити аж про 400 вимог до побудови системи. Той, хто знає особливості тендерних закупівель розуміє — чим більша кількість вимог, тим більша ймовірність, що тендер робиться під цілком конкретного постачальника обладнання, робіт чи послуг.

Зауважимо, що більшість львівських ЗМІ, навіть таких близьких і лояльних до Андрія Садового, як «Захід.нет» та «Твоє місто» початок процедур, про які говорив Сергій Журбенко трактували саме як новий тендер, а не продовження попереднього. Керівник другої робочої групи із впровадження електронного квитка Андрій Москаленко назвав попередню тендерну процедуру лише «тендером на опис ідей», під час якого ніби то обирали найкраще технічне завдання.

Широкій громадськості була повідомлено лише дві деталі — валідатори мають бути встановлені у 1000 транспортних засобів (725 автобусів, 150 трамваїв та 125 тролейбусів), а також про те, що новий тендер (продовження процедури — це як кому подобається) має відбуватися у два етапи. Перший — це подання технічних пропозицій без кошторисів, які мали приймати до 15 січня 2019 року. До другого (фінансового) етапу мали допустити лише ті компанії, пропозиції яких відповідають всім умовам закупівлі (а їх, нагадаємо, аж 400). Для участі у другому етапі компанії-учасниці також мали сплатити тендерну гарантію в розмірі 200 тисяч євро.

Тут відзначимо два моменти. Перший. Обладнання для «електронного квитка» явно вирішили закуповувати із дуже великим запасом. Якщо взяти паспортну кількість автобусів, що обслуговують маршрути Львова, виходимо на цифру у біля 560 автобусів (із врахуванням 10 % резерву). Щодо трамваїв і тролейбусів, станом навесні 2019 їх випуск на маршрути становив біля половини зазначених цифр. Другий. Є запитання і до методики проведення тендеру. Як правило, обов’язкові вимоги при проведенні тендерів ЄБРР, становлять не більше третини усіх вимог. Інші ж вимоги є рекомендаційними — у випадку якщо вони задовольняються (повністю або частково) учаснику тендеру виставляються певні бали. Найкращою визнається та пропозиція, яка набрала певну кількість балів. Якщо ж «Львівавтодор» зробив обов’язковими усі 400 вимог, то це добряче пахне дискримінацією учасників…

Як би там не було, в заявки на участь в першому етапі тендеру подало тільки шість компаній та їх консорціумів — отож ситуація склалася прямо протилежно до тієї, яку прогнозував Сергій Журбенко. Відповідно до інформації про розкриття тендерних пропозицій по першому етапу тендеру, яке відбулося 12 лютого 2019 року, ЛКП «Львівавтодор» було отримано п’ять пропозицій від консорціумів компаній і від однієї компанії. Це:

а) консорціум (JVCA) двох компаній «Ridango» і «Datel» (обидві із Естонії),

б) консорціум (JVCA) української компанії ТзОВ «СофтСерв — Муніціпальні технології) та чеської компанії «Mikroelektronika»;

в) консорціум (JVCA) трецьких компаній «Kentkart Marmara Electronik Turism San ve Tic» та «Onur Taahhut Tasimacilic Insaat Tic ve San»;

г) консорціум (JVCA) компанії «BPC Banking Technologies» (Швеція) і ТзОВ «Реноме-Смарт» із міста Рівного;

д) консорціум (JVCA) компаній «AEP Ticketing Solutions», «AlmavivA» та «Swarko Mizar» з Італії та ТзОВ «Сварко-Україна» зі Львова;

е) бельгійська компанія «PPTexellence».

Фактично одразу після розкриття тендерних пропозицій було повідомлено, що документація, подана компанією «PPTexellence» не відповідає тендерним вимогам, тому її не було допущено до участі у першому етапі тендеру.

Детально розберемося із компаніями, які подали заявки на участь у першому етапі тендеру. Щодо консорціуму естонських компаній, то фірма «Ridango» зареєстрована у Таллінні (Естонія) і дійсно займається впровадженням технологій у сфері автоматизованого справляння оплати проїзду. Вона заснована у 2009 році, статутний капітал становить 68950 євро, оборот у 2018 році — 9,720 млн євро. Її партнер — компанія «Datel» теж зареєстрована у столиці Естонії, вона заснована ще у 1994 році. Оборот компанії станом на 2018 рік становив 11,715 мільйонів євро, статутний капітал 70434 євро.

Щодо другого консорціуму, то ТзОВ «СофтСерв — Муніціпальні технології» зареєстрована у Львові, її офіс знаходиться на вулиці Володимира Великого 52. Це дочірня компанія ТзОВ «СофтСерв», яка зареєстрована у Пустомитах Львівської області, власником (кінцевим бенефіціаром) компанії є Кицмей Тарас Володимирович, який проживає у Львові. Статутний фонд компанії — 10 тисяч гривень. Компанія займається наданням ІТ-послуг. «СофтСерв» та її «дочка» достатньо активно співпрацюють із Львівською міською радою. Її партнер — відома чеська компанія «Mikroelektronika», яка зареєстрована у місті Вісоке Мито і спеціалізується на технічних рішеннях для систем «е-квиток» та іншої електронної техніки. Зауважимо, що чеська компанія «Mikroelektronika» впроваджує «електронний квиток» у Вінниці, де, між іншим, проект теж фінансується ЄБРР.

Одна із компаній, яка входить до складу турецького консорціуму — «ОНУР» давно відома львів’янам в галузі дорожнього будівництва, вона активно співпрацювала із «Львівавтодором» практично у всіх проектах, які фінансувалися за кошти ЄБРР, але дорожнє будівництво, це лише одна галузь роботи компанії. Вона також має в своєму складі авіакомпанію та підрозділ, який займається ІТ-технологіями. Її партнер — компанія «Kentkart» теж достатньо відома, зокрема вона зараз впроваджує «електронний квиток» у сусідньому Луцьку.

Компанія ТзОВ «Реноме Смарт» зареєстрована у Рівному. У складі її засновників ПрАТ «Реноме» із Рівного та громадяни України Віктор Матчук та Кричильський Анатолій. Статутний фонд 24 тисячі гривень. Компанія займається тиражуванням аудіо- та відеозаписів, виробництвом комп’ютерів і периферійного обладнання та послугами у сфері інформатизації. Її партнер — компанія «BPC Banking Technologies» добре відома компанія, яка працює в сфері цифрових технологій для банківського сектору. В тому числі вона пропонує рішення для безготівкової оплати проїзду в транспорті.

Щодо учасників останнього консорціуму, то до нього теж входять відомі на ринку компанії: «AEP Ticketing Solutions», яка займається оплати проїзду, «AlmavivA», яка займається інформаційно-комунікаційними технологіями та «Swarсo Mizar» із Турина, є італійською частиною транснаціональної компанії «Swarсo», яка пропонує різноманітні рішення в сфері управління дорожнім рухом. Останнім учасником консорціуму є ТзОВ «Сварко-Україна», яке зареєстроване у Львові із офісом на вулиці Героїв УПА, 71. Засновником компанії є АТ «Сварко» із Австрії. Керівником української «доньки» компанії є Андрій Бей. Знову ж таки, із компанією «Сварко» ЛКП «Львівавтодор» уже співпрацювало — на перехрестях вздовж трамвайних маршрутів № 2, 6 і 8 встановлено світлофори виробництва цієї компанії, а також інформаційні табло, які показують час до прибуття трамваїв. Консультантом по цьому проекту була австрійська «iC Consulenten», яка зараз консультує по питанням «е-квитка». Компанія «Сварко» постачала обладнання для «Центру керування рухом» ЛКП «Львівавтодор», звідки і йде керування роботою «розумних» світлофорів та інформаційних табло. Щодо останніх, то не одноразово виникали проблеми у відображенні на них інформації.

Загалом же можна сказати — усі учасники першого етапу тендеру є достатньо відомими і авторитетними компаніями, які справді здатні впровадити систему «електронний квиток» у Львові.

Звіт по першому етапі тендера з впровадження «е-квитка», як повідомили у Львівській міській раді, був направлений на погодження ЄБРР на початку червня 2019 року. Очікувалося, що банк погодить цей звіт впродовж двох тижнів і до кінця літа ЛКП «Львівавтодор» зможе провести другий (фінансовий) етап тендеру і підписати угоду із його переможцем. Та не так сталося, як гадалося. У Європейському банку реконструкції та розвитку достатньо довго розглядали поданий тендерним комітетом «Львівавтодору» звіт — «куратор громадського транспорту Львова» пан Андрій Білий навіть написав у своєму «Фейсбуку», що банк затягує процедури. Як виявилося, у банку була низка зауважень до звіту.

Розпочати другий (фінансовий) етап тендеру вдалося тільки в кінці серпня 2019 року — остаточне погодження звіту із першого етапу тендера було здійснене ЄБРР лише 29 серпня. До другого етапу тендеру, таким чином, було допущено три компанії: консорціум естонських компаній «Ridango» і «Datel»; консорціум українського ТзОВ «СофтСерв — Муніціпальні технології» і чеської «Мікроелектроніки» та консорціум в складі італійських компаній та львівського ТзОВ «Сварко-Україна». Завершення етапу подання фінансових пропозицій, за словами Андрія Білого, мало завершитися 1 жовтня 2019 року. Погодження звіту за другим етапом Білий прогнозував на кінець жовтня — початок листопада.

Хоча до другого етапу тендеру було допущено три консорціуми, під час розкриття пропозицій 1 жовтня 2019 року виявилося, що отримано пропозиції тільки від двох консорціумів — це консорціум компаній «Ridango» і «Datel» із Естонії, та українсько-чеський консорціум «ТзОВ «СофтСерв — Муніціпальні технології) та «Mikroelektronika». Третій консорціум за участю «Сварко-Україна» своєї пропозиції не подав. Початково планувалося, що процедури по другому етапу тендера завершаться 5 жовтня, але із тих пір уже минуло майже два місяці, але тендерний комітет ЛКП «Львівавтодор» так і не оголосив переможця.

Хоча, як виявляється, у тендера є цілком очевидний переможець. Як стало відомо львівському інтернет-порталу «Гал-Інфо», переможцем тендера мав би бути оголошений консорціум компаній із Естонії. Він оцінив впровадження «електронного квитка» в громадському транспорті Львова у 7 мільйонів 441 тисячу 627 євро. Консорціум «СофтСерву» і «Мікроелектроніки» оцінили свої послуги у 9 мільйонів 167 тисяч 928 євро. Ці цифри, виявляється, добре видно у сюжеті про розкриття тендерних пропозицій, який робив портал «Zaxid.net».

Станом на 24 жовтня 2019 року, було оголошено, що до обох компаній, які пройшли у фінальний етап тендеру, виникли уточнюючі запитання, відповіді на які компанії надали. За словами Андрія Білого, в той час уже готувався звіт, підготовку якого чиновник оцінював у два тижні. Ці два тижні уже давно сплинули.

«Гал-Інфо» з’ясувало ще одну цікаву деталь — під час апаратної наради, яка відбулася у львівського міського голови Андрія Садового 18 жовтня 2019 року, Андрій Білий отримав від свого тезки наступного змісту: «Прошу провести службове розслідування щодо витоку інформації по електронному квитку до прийняття рішення тендерним комітетом». Доручення мало бути виконано до 21 жовтня 2019 року. Андрій Білий переадресував це доручення керівничці «Львівавтодору» Оксані Єстєферовій.

Тут виникає логічне питання: а як же відкритість і прозорість у впровадженні «електронного квитка»? Виходить, що міський голова Львова Андрій Садовий вважає інформацію про реальну вартість впровадження проекту, яку ненароком зафільмували журналісти «витоком інформації»… А як же муніципальні гарантії, тобто покриття витрат «Львівавтодору» по обслуговуванню кредиту із міського бюджету? «Секретом полішинеля» є те, що ЛКП «Львівавтодор», основна діяльність якого — реконструкція і будівництво об’єктів дорожньо-вуличної інфраструктури, не є самоокупним підприємством. Тому із бюджету цьому підприємству постійно перераховуються дуже значні суми, адже йому треба розраховуватися із боргами по попередніх кредитів, а за рахунок справляння плати за паркування підприємство отримує незначні доходи.

В сухому підсумку маємо наступне: наразі ЛКП «Львівавтодор» визначилося тільки із назвою «е-квитка»: він отримав назву «Леокарт», яку мало отримати ТзОВ, яке, за планами Сергія Кіраля, мало почати впровадження системи ще у 2012 році. Хоча, за даними ЗМІ, перший транш кредиту ЄБРР має перерахувати «Львівавтодору» 4 листопада, переможець тендеру досі не оголошений і договір із ним не підписаний. Але це не все: для запуску системи на рівні Львівської міської ради мали б бути прийняті певні документи, які б визначали не тільки правила користування системою «електронний квиток» (якщо уже під час тендеру було відомо 400 вимог до системи, то відповідний документ на їх основі давно міг би бути підготовлений), але і основоположний документ, щодо переходу на розрахунок із перевізниками відповідно до виконаної транспортної роботи, а не кількості перевезених пасажирів. Такі документи не тільки не прийняті в сесійній залі чи на виконкомі — у вільному доступі немає навіть їх проектів, які мала б підготувати робоча група і відділ АСОП у складі «Львівавтодору»…

Отож, жодне із принципових питань, які стосуються впровадження «електронного квитка» у Львові досі не вирішене. Проте, кошти на реалізацію проекту «е-квиток» уже витрачені. Це і оплата послуг консультанта, і витрати на функціонування відділу автоматизованої оплати проїзду ЛКП «Львівавтодор», і плата за резервування кредиту. Вартість послуг «iC Consulenten» не оголошувалася, а от по двом іншим статтям витрати відомі. Загальна сума витрат на заробітну плату працівників відділу АСОП від дня заснування відділу (1 січня 2017 року) до 1 липня 2019 року склала 2 мільйони 449 тисяч 96 гривень і 22 копійки. На відрядження працівників відділу було витрачено ще 40 тисяч 362 гривні і 29 копійок. Резервування кредитних коштів станом на 1 липня 2019 року становило 2 мільйони 535 тисяч гривень. Отож в сумі на 1 липня 2019 року на реалізацію проекту «е-квиток» «Львівавтодор» витратив 5 мільйонів 24 тисячі 458 гривень і 51 копійку. Сума, здається, і незначна в межах міста, проте в еквіваленті це вартість двох вживаних трамваїв із Німеччини, причому по цінам українського посередника…

Зауважимо ось ще одну річ — останнім часом заступник міського голови із питань розвитку Андрій Москаленко уникає коментарів із приводу проекту «електронний квиток», хоча йому було доручено головувати на робочій групі з приводу впровадження цього проекту. Уникає він не тільки коментарів, але й відповідей на депутатські звернення — для прикладу на звернення Ігоря Зінкевича і фракції «УКРОПу» у Львівській міській раді відповідав не Москаленко, а начальник управління інженерного господарства Олександр Одинець, який на той момент виконував обов’язки директора департаменту житлового господарства та інфраструктури. Це може свідчити про одне — Андрій Москаленко усунутий від процесу реалізації «електронного квитка». З огляду на те, як часто цей проект коментує Андрій Білий, можна зробити припущення, що саме він зараз керує процесом.

Отож, наразі у процесі впровадження «електронного квитка» у Львові є більше питань, а ніж відповідей. На більшість із них могла б дати відповідь лише одна людина — це начальник відділу АСОП ЛКП «Львівавтодор» Сергій Журбенко, адже він працює по цьому питанню ще із 2014 року і знайомий із усім процесом…

Усі оперативні новини на нашому Telegram-каналі Приєднуйся!