Громадський транспорт — що потрібно змінювати?

Опубліковано 23 Травня 2020 о 09:20

Мій допис про т. зв. «виділені смуги для громадського транспорту», який я розмістив на своїх сторінках в соціальній мережі «Facebook» (https://www.facebook.com/igor.zinkevych.116/posts/532646304096804), викликав бурхливу реакцію серед моїх читачів, прихильників та опонентів. Дякую всім, хто його прочитав. За «вподобайки», поширення, коментарі. Оскільки, тема громадського транспорту, особливо в умовах пандемії коронавірусної хвороби зараз активно обговорюється, продовжу із Вами ділитися своїми думками, щодо транспортної системи міста Львова.

Для початку відповім на закиди.

Деякі коментатори звинуватили мене в тому, що виступаючи проти непродуманого облаштування «виділених смуг для громадського транспорту» я також виступаю проти розвитку самого громадського транспорту.

Відповідаю: Це зовсім не так. Я виступаю за громадський транспорт «чотирьох Е»: економічний, ефективний, екологічний та ергономічний (зручний). Той комунальний транспорт, який ми зараз маємо, цим критеріям не відповідає. Про транспорт приватних перевізників взагалі не хочеться говорити. Людям, які говорять, що я виступаю проти розвитку громадського транспорту, пропоную переглянути на сайті Львівської міської ради мої депутатські звернення за оцим посиланням:

https://www.lvivrada.gov.ua/component/k2/item/5408-zinkevych-igor-volodymyrovych-ukrop/5408-zinkevych-igor-volodymyrovych-ukrop.

Ви побачите, що, впродовж останніх двох років, громадський транспорт і транспортна інфраструктура — основна тема моїх депутатських звернень, що подавалися на сесії. І це, повірте, лише частина звернень, пропозицій, скарг.

Щодо «смуг для руху маршрутних транспортних засобів» (саме так юридично називаються смуги, відведені для руху регулярного громадського транспорту), то моя думка дійсно істотно відрізняється від думки тих людей, які нині керують транспортною сферою у Львові. Мої міркування наступні:

1. Смуги для руху маршрутних транспортних засобів (громадського транспорту) потрібні. Але вони мають організовуватися в чіткій відповідності із вимогами Правил дорожнього руху, рекомендаціями Державних будівельних норм та інших нормативних документів. При цьому «виділена смуга» це має бути не просто розмітка і знаки, а цілий комплекс інженерно-інфраструктурних рішень, який створює цілісний швидкісний транспортний коридор для громадського транспорту, в першу чергу — масового. Інженерно-інфраструктурні рішення — це пріоритетний проїзд перехресть, відповідна організація зупинок і транспортно-пересадочних вузлів та ін.

Світова практика показує, що найбільш ефективно виділені смуги для громадського транспорту працюють тоді, коли вони прокладені уздовж всього маршруту. Прикладом таких рішень може бути швидкісний трамвай столиці України та системи швидкісного автобуса і тролейбуса (ВRT). У попередньому дописі я наводив приклад Стамбула, де система швидкісного автобуса «метробус» перевозить дуже велику кількість пасажирів, що дає змогу порівнювати його із «легким метро». У столиці Італії Римі працює лінія швидкісного тролейбуса.

Як на мене, вся суть виділення смуги для маршрутного транспорту втрачається, якщо швидко проїхавши невелику ділянку тролейбус чи автобус впирається у перманентний корок на якомусь перехресті.

2. Запроваджувати виділені смуги для руху маршрутного транспорту потрібно і доцільно тільки тоді, коли:
а) за цим напрямком існує стійкий масовий пасажиропотік;
б) вичерпано всі інші можливості пришвидшення руху громадського транспорту в загальному транспортному потоці.

Як на мене, для початку фахівці Управління транспорту повинні провести аналіз втрат часу на виконання рейсу на кожному маршруті громадського транспорту. Як на мене, навіть побіжний аналіз покаже, що комунальні і приватні автобуси витрачають занадто багато часу на посадку-висадку пасажирів. на зупинках. Причина тут проста — посадка, як правило, здійснюється через передні двері, при цьому пасажири оплачують проїзд. Друга проблема — це проїзд перехресть. Як на мене, потрібно опитати всіх водіїв громадського транспорту, щоб вони розказали, які перехрестя є найбільш проблематичними, а далі розробити заходи із збільшення пропускної здатності.

Які це можуть бути заходи?

Одним із найбільш перспективних вважаю запровадження саморегульованих кільцевих розв’язок (де це можливо). Що ж до перехресть із світлофорним регулюванням, то на широких вулицях варто обладнати «острівці безпеки»: у такому разі можна організувати перехід за дві пішохідні фази і таким чином скоротити простій транспорту на перехресті.

3. У першу чергу потрібно удосконалювати транспортні коридори для найбільш масового львівського громадського транспорту — трамвая. В цьому плані уже існує два таких коридори — траси трамвайних маршрутів № 3 і 8, де значна частина колій розміщена на окремому від дороги полотні. Вважаю, що траси цих маршрутів треба удосконалити за стандартами швидкісного трамвая, або, як він називається у Європі «легкорейкового транспорту» (LRT). Для забезпечення максимальної ефективності в межах цих коридорів мають курсувати системи із двох чи навіть трьох трамвайних вагонів та 5-тисекційні трамваї «Електрон» чи їх аналоги.

Зазначу, що ефективність трамвайного руху в місті Львові надзвичайно низька. Існують дві проблеми:
а) низька енергоефективність через застарілий рухомий склад;
б) мала експлуатаційна швидкість трамваїв.

Ще більше чверті століття тому Львівське трамвайно-тролейбусне управління провело дослідження, яке показало, що середня швидкість руху трамвая у Львові в середині 1990-х років складала усього 12 кілометрів на годину. У той же час, у середньому по Україні експлуатаційна швидкість трамвая була майже на 40 % більшою і складала 16,5 кілометрів на годину. У деяких містах середня експлуатаційна швидкість трамваїв сягала 20 кілометрів на годину.

Мушу констатувати — навіть вклавши вельми значні кошти в реконструкцію трамвайних колій (бюджетні та кошти кредиту ЄБРР), Львів так і не вирішив проблеми низької експлуатаційної швидкості трамвая — реконструкції були проведені таким чином, що трамвай по магістральним вулицям і далі рухається у загальному транспортному потоці і втрачає свої переваги великої перевізної здатності.

4. Усім потрібно зрозуміти дуже просту річ. Смуга для руху маршрутного транспорту дасть реальний ефект для пасажира за наступних умов:
а) наявний сам маршрутний громадський транспорт;
б) громадський транспорт справний і працездатний (тобто вчасно і в повному обсязі проходить технічні огляди і ремонти);
в) всі транспортні засоби забезпечені відповідною чисельністю керманичів.

А тепер розберемося, що на сьогодні (я пишу цю статтю 22 травня 2020 року) у нас є із усіх цих трьох складових. Отож, сам комунальний громадський транспорт у нас є. Його кількість — понад півтисячі транспортних засобів. У «Львівелектротрансу», наразі, є 133 пасажирських трамвая моделей «Tatra KT4» та «Електрон», а також 111 тролейбусів різних моделей (домінують «Електрони» і «Skoda»). У Львівського комунального АТП № 1 є 115 великих автобусів «Електрон» А185, 100 великих автобусів МАЗ 203, 30 великих автобусів виробництва ЛАЗу (виготовлені в 2008–2012 рр.), а також 38 автобусів середнього класу («Еталон» та «Атаман»). Також комунальний перевізник має на балансі біля 30 старих автобусів великого класу європейського виробництва. Разом — майже 560 транспортних засобів. Проте, далеко не весь комунальний пасажирський транспорт виїздить на лінію. Частина його взагалі несправна.

Наразі, із електротранспортом маємо таку ситуацію: справними є біля 90 трамваїв із 133, тобто біля 67 % від всього парку. Але! Із 133 вагонів тільки 39 трамваїв відповідають сучасному технічному рівню — це нові трамваї «Електрон», яких є 9 і 30 модернізованих трамваїв «Tatra KT4DМ», які прибули із Берліна. Це менше 30 % від всього парку трамваїв. Решта вагонів мають застарілі електричні схеми, зношені, ненадійні й споживають багато енергії.

Ситуація із тролейбусами у Львові покращилася за рахунок того, що за кошти кредиту ЄБРР Львів купив 50 нових тролейбусів «Електрон»: 40 машин моделі Т191.02 уже в депо і введені в експлуатацію. Таким чином, в тролейбусному депо зараз є 111 тролейбусів (один із них існує формально — згорів на лінії). Але, за інсайдерською інформацією із тролейбусного депо, зараз експлуатується тільки біля 70 тролейбусів (на лінії їх виїздить ще менше). Це всього біля 63 % від наявного парку. Із тих 40 тролейбусів, які зараз простоюють, більшість є у справному стані — вони експлуатувалися до приходу нових «Електронів».

Причина їх простою — не технічний стан, а брак водіїв. Зауважу, що в простої є машини, які не так давно проходили капітальний і середній ремонт. Є, щоправда, і такі тролейбуси, які уже ніколи не вийдуть на лінію. Це тролейбус «Skoda 15Tr», який згорів, а також 5 із 12 низькопідлогових тролейбусів ЛАЗ Е183. Тролейбуси ЛАЗ мають деформації та корозійні пошкодження несівної системи кузова. Ці дефекти виникли через несвоєчасне і неякісне технічне обслуговування і ремонт. Для прикладу, в 2012–14 роках «Львівелектротранс» придбав в Чехії 11 тролейбусів, вік яких перевищував 20 років, проте усі вони знаходилися у чудовому технічному стані.

Проблема із простоєм техніки існує і у ЛК АТП № 1. От уже кілька років простоюють автобуси ЛАЗ різних моделей. Це низькопідлогова техніка 2008-12 років виготовлення, отож могла б іще експлуатуватися. Я кілька разів звертався до керівництва міста і ЛК АТП №1 із вимогами відновити і ввести в експлуатацію ЛАЗи. Декілька автобусів дійсно відремонтували, вони показалися на маршрутах, але на час карантину знову зупинилися. Що ж до старших автобусів європейського виробництва, то частину їх вивезли на територію тролейбусного депо. Хоча до приходу 150 МАЗів і «Електронів» частина їх працювала на маршрутах.
Маю констатувати — місто уже має понад півтисячі одиниць комунального транспорту і планує іще закупити 100 автобусів, 10 нових і певну кількість вживаних трамваїв, але немає відповідної ремонтної бази для обслуговування і ремонту. При наявній кількості транспорту вельми сумнівною є доцільність віддавати технічне обслуговування і ремонти «на сторону». Як на мене, основні операції ремонту мають здійснюватися комунальним ремонтним підприємством, а сторонні підприємства мають виконувати тільки найскладніші (капремонт двигунів та коробок передач) та специфічні (нетипові) роботи.

Читайте також:   У Червонограді застряг автомобіль швидкої, що госпіталізовував хвору з COVID-19

Чи є зараз у комунального транспорту Львова якісна база ТО і ремонту? Як на мене — ні. ЛК АТП № 1 територію на вулиці Авіаційній орендує. Ремонтна служба тут мінімальна, є тільки найбільш необхідне обладнання, є дефіцит кадрів, які ремонтують і обслуговують автобуси. По «Львівелектротрансу» ситуація трохи краща, але профілакторій трамвайного депо № 2 на Підзамче із 2014 році на реконструкції, яка все ніяк не закінчиться — у тому депо працює тільки ремонтний цех. Всі справні трамваї знаходяться у трамвайному депо № 1 на Городоцькій, де паралельно розміщено вагоноремонтні майстерні. Є проблема — трамвайне депо № 1 знаходиться в зоні житлової забудови, отож бажано, щоб воно тільки обслуговувало, а не ремонтувало трамваї. Все обладнання для ремонту трамваїв виготовлено ще за часів СРСР і дуже сильно зношене. Ремонтний цех тролейбусного депо може одночасно ремонтувати не більше 3 тролейбусів. Тролейбусне депо має непоганий верстатний парк, але верстати теж ще радянські. Капітальний ремонт тролейбусів триває декілька місяців, адже робітників бракує.

Зауважу, що у Львові із 1970-х років працював спеціалізований завод з ремонту трамваїв і тролейбусів. Він знаходився на вулиці Городницькій неподалік від Промислової. Він мав назву «Львівський трамвайно-тролейбусний ремонтний завод» (ЛТТРЗ) і міг виконувати біля 400 капітальних ремонтів трамваїв і тролейбусів на рік. У роки незалежності підприємство було спочатку перетворено у «Львівській державний завод електротранспорту» (ЛДЗЕТ), а потім приватизоване і стало ВАТ «Електротранспорт».
На жаль, керівництво міста у 1990-ті роки не викупило підприємство у комунальну власність. Більше того, було прийнято рішення про проведення капітальних ремонтів електротранспорту в умовах депо — ВАТ «Електротранспорт» замовлень від «Львівелектротрансу» майже не отримувало. У середині 1990-х завод відремонтував декілька тролейбусів для Тернополя, а потім через відсутність замовлень на ремонт трамваїв і тролейбусів їх ремонт припинився.

Зауважу, що споруда колишнього ЛТТРЗ існує і досі. Вона використовується для різної бізнесової діяльності. Я вважаю, що місто повинно розглянути варіант викупу споруд і території колишнього ЛТТРЗ й створення на основі нього Станції технічного обслуговування і ремонту комунального транспорту.

Як на мене, найбільш доцільним було б злиття ЛК АТП № 1 та «Львівелектротрансу» в єдину пасажирську транспортну компанію міста. Але через наявність кредитних зобов’язань таке злиття неможливе. Тому пропоную інший варіант — створення комунального транспортного холдингу, до якого увійшли б ЛК АТП № 1, «Львівелектротранс» і спеціалізоване ремонтне підприємство.

Якщо говорити про міський електротранспорт, то трамваї і старші тролейбуси потребують глибокої модернізації. Є європейський досвід — за умови якісного ремонту і модернізації — кузови трамвайних вагонів можуть служити понад 50 років — це ми бачимо у Вінниці, яка отримала в подарунок старі трамваї із Швейцарії.

По тролейбусах ми уже маємо успішний досвід їх капітально-відновлювального ремонту і модернізації в умовах депо. Такий ремонт був започаткований у 2016 році за ініціативи Михайла Сидоровича — при ремонті тролейбусів використовуються сучасні полімерні матеріали для обшивки. Досвід Львова по КВР тролейбусів перейняли Чернігів, Житомир, Кривий Ріг. Як на мене, не потрібно зупинятися на півдороги і провести КВР всіх наявних тролейбусів «Skoda», які зможуть пропрацювати іще 8–10 років після відновлення. Економічно це вигідно — КВР обходиться до 1 млн грн, новий тролейбус коштує біля 5 мільйонів.

Щодо трамваїв, то у 2017 році «Львівелектротранс» анонсував початок програми глибокої модернізації трамваїв «Tatra KT4SU» і навіть провів тендер на закупівлю сучасної тягової електроніки для трамвая (в ньому переміг вітчизняний виробник — Запорізький електроапаратний завод). Але після зміни керівництва «Львівелектротрансу» про проведення глибокої модернізації трамваїв чомусь забули. Зауважу, що в Одесі починаючи із 2000-х років провели глибоку модернізацію значної кількості трамваїв. Це забезпечило значну економію електричної енергії — поки КП «Одесміськелектротранс» є найбільш енергоефективним підприємством в Україні.

Вважаю, що Львів теж повинен розпочати програму глибокої модернізації трамваїв із використанням електронних систем вітчизняного виробництва. До капітального відновлення трамваїв із глибокою модернізацією можна залучити низку машинобудівних підприємств Галичини — це той же концерн «Електрон», який уже має досвід виробництва нових трамваїв; Львівській локомотиворемонтний завод; завод «Будмаш» із Калуша, на Франківщині, який освоїв виготовлення кузовів для трамваїв; завод «Карпати» із Нового Роздолу, який випускає вантажні залізничні вагони; Стрийський вагоноремонтний завод та ін. Досвід Одеси, Запоріжжя та Вінниці, які власними силами збирають та модернізують трамвайні вагони показує, що глибока модернізація трамвая вартує лише 15–25 % від вартості нового трамвая.

Так само, для забезпечення якісної роботи громадського транспорту потрібно вирішити проблему дефіциту кадрів, передусім — проблему браку водіїв електротранспорту та комунальних автобусів. Підраховано, що для ефективної роботи громадського транспорту потрібно не менше 5 водіїв на 2 одиниці рухомого складу. Отож, щоб випускати на лінію весь наявний комунальний пасажирський транспорт нам потрібно не менше 1400 водіїв, у тому числі 332 водії трамваїв (якщо вагони курсуватимуть по одному) і 275 водіїв тролейбусів. За офіційною інформацією ЛКП «Львівелектротранс», на початок 2019 року на підприємстві налічувалося лише 193 водії трамвая (вони могли забезпечити випуск у середньому 77 трамваїв) і 140 водіїв тролейбуса (56 тролейбусів). Завдяки тому, що підприємство організувало навчання водіїв, ситуація з тих пір дещо покращилася, але не надто суттєво.

Кадрова проблема в транспортній сфері комплексна. Щоб залучити водіїв потрібно не тільки підвищувати заробітну плату, але й покращувати умови праці та відпочинку. Для створення мінімальних умов для роботи на маршрутах на кінцевих повинні з’явитися кімнати відпочинку, санітарно-гігієнічні приміщення та ін. Вочевидь, що потрібно залучати кадри не тільки з міста Львова, але і з області. Отож, постає необхідність створення комунального гуртожитку для транспортників. Як мінімум — кімнат для нічного відпочинку водіїв у депо.

Зауважу, що з питань умов праці водіїв комунального транспорту та обслуговуючого персоналу, впродовж останніх двох років, я направляв не одне звернення до чиновників Львівської міської ради. На жаль, я не бачу бажання вирішувати ці питання як з боку керівництва «Львівелектротрансу», так і з боку Управління транспорту та департаменту житлового господарства та інфраструктури.

Так що ж потрібно змінювати в розвитку громадського транспорту? Перш за все влада міста має перейти від піарно-імітаційних заходів із розвитку громадського транспорту до реальних кроків.

Чиновники мають зрозуміти просту річ — громадським транспортом керують люди, вони ж забезпечують його справність та працездатність (покище немає можливості замінити їх роботами). І ці люди, які працюють у транспортній галузі, заслуговують на відповідне ставлення до них: заробітні плати, умови праці та відпочинку, житло та ін. Без цих людей техніка буде мертвою. Отож, місто має зробити все можливе, щоб робота в галузі комунального транспорту була престижною і на комунальні підприємства стояла черга на працевлаштування.

Окрім того, мають бути створені умови для повноцінного технічного обслуговування і ремонту трамваїв, тролейбусів і автобусів… Це і відповідні виробничі приміщення, і відповідне обладнання, і, звичайно, ж кваліфіковані кадри…

Мені закинуть, що реалізація тих заходів, які я пропоную, вартуватиме чимало коштів і розтягнеться у часі. Я заперечувати не буду. Лише скажу, що щедро вкладати кошти у закупівлю нового транспорту, але економити на його технічному обслуговуванні і ремонті — це шлях в нікуди, дарма витрачені кошти. Вважаю, що інвестиції в людей і ремонтну службу — це інвестиції у майбутнє, забезпечення сталого розвитку системи громадського транспорту.

А щодо т. зв. «виділених смуг для громадського транспорту», які нещодавно намалювали розміткою і позначили знаками без відповідного аналізу… Так, можливо, це дало можливість зробити гарну картинку «назовні», але у Львові це навряд чи додало популярності авторам транспортних реформ, скоріше навпаки. «Виділені смуги» не додали автобусів і тролейбусів на маршрути, а для тих, хто користується приватним транспортом, створили зайві проблеми…

#варта_діяти

Усі оперативні новини на нашому Telegram-каналі Приєднуйся!

 

 

СТЕЖТЕ ЗА ОПЕРАТИВНИМИ НОВИНАМИ У TELEGRAM ТА INSTAGRAM