Ігор Зінкевич: Пасажири не повинні платити за неефективність управління «Львівелектротрансом»

Наприкінці тижня, що минає, заступник директора департаменту житлового господарства та інфраструктури Львівської міської ради Андрій Білий натякнув, що нас може очікувати чергове підвищення вартості проїзду в електротранспорті. Керівник «Варта1», депутат Львівської міської ради Ігор Зінкевич ділиться своїми роздумами з приводу можливого підвищення тарифу на проїзд у трамваях і тролейбусах. Львівська транспортна «тусовка» нагадує мені дволикого Януса — одні його вуста говорять про популяризацію пересування громадським транспортом, адже без цього — колапс, а другі — про необхідність чергового підвищення вартості проїзду. Першими устами цього Януса зараз говорить міський голова Андрій Садовий, а другими — його тезка, «куратор» громадського транспорту Львова — заступник директора департаменту житлового господарства та інфраструктури Андрій Білий. Він натякає на можливе підвищення вартості проїзду до 7 гривень, якщо квиток пасажир купуватиме у водія і до 6 гривень, якщо проїзний документ буде куплено на зупинках. У випадку користування абонементами тривалої дії, вартість поїздки становитиме 5 гривень — всі ці речі гарно описані в презентації, яку Львівська міська рада розмістила на своєму сайті (посилання — https://city-adm.lviv.ua/news/city/transport/271711-u-l-vovi-na-zupinkakh-transportu-proponuyut-vstanoviti-terminali-z-prodazhu-kvitkiv). Так сталося, що поряд із цією новиною я побачив іншу, яка теж стосується електротранспорту: із п’ятниці, 25 жовтня 2019 року, в Миколаєві (той, що на півдні України) вартість проїзду зросла. Але із 3 гривень до 5. Зауважу, що не тільки Львів, але й Дніпро планує підвищення вартості проїзду. Там вартість однієї поїздки в трамваї, тролейбусі або метро зросте до 6 гривень, але при тому в трамваях і тролейбусах їх і далі будуть реалізовувати кондуктори… В інших містах, наприклад в Одесі та Вінниці, де електротранспорт визнано найкращим в Україні про підвищення вартості проїзду поки що мовчать — там вважають, що тарифу в 5 гривень достатньо. Питаннями міського транспорту я, як депутат Львівської міської ради, цікавлюся із самого початку каденції. А от в останні два роки особливо прискіпливо спостерігаю за ситуацією у «Львівелектротрансі» — не в останню чергу через те, що там вельми часто і без видимих причин змінюється керівництво. Зауважу, що нинішній «куратор» громадського транспорту Львова — пан Андрій Білий починав свій трудовий шлях у Львові саме із посади заступника директора ЛКП «Львівелектротранс», а, півтора роки тому, теж активно виступав за підвищення вартості проїзду. Два роки спостережень, запитів, аналізу, дають мені можливість говорити про наступне — анонсованим підвищенням тарифу пасажири львівських трамваїв і тролейбусів у черговий раз заплатять за неефективність управління міським транспортом. Електричним у тому числі. Про що я? Кожен, хто більш-менш розуміється на роботі громадського транспорту розуміє, що витрати підприємства визначаються обсягами транспортної роботи — сумарним пробігом трамваїв і тролейбусів, а доходи — кількістю перевезених пасажирів. Почну про доходи. Кажуть, що статистики у нас знають усе. Отож, я поцікавився на сайті Головного управління статистики у Львівській області й з’ясував, що трамваї Львова у 2014 році перевезли 50,55 млн пасажирів, у 2015 — 59,57 млн пасажирів, у 2016 — 56,55 млн пасажирів, у 2017 — 54,02 млн пасажирів, а у 2018 — 58,8 млн пасажирів. За 9 місяців 2019 року львівські трамваї перевезли 46,321 млн пасажирів, тобто до кінця року можна очікувати вихід на позначку в 61,8 млн пасажирів — нарешті буде перевершено результат 2015 року і то лише на 1 мільйон пасажирів. Щодо тролейбусів, то в останні 3 роки їх пасажиропотік коливається біля позначки 31,5 млн пасажирів… Тут немає чому дивуватися — нові тролейбусні маршрути у Львові не відкривали. Навпаки, минулого року закрили популярну «десятку». Мені статистика роботи трамваїв у Львові здається дивною — у 2016 році нам розповідали, що запуск трамвайної лінії на Сихів, який відбувся у листопаді 2016 р., дасть львівському трамваю приріст пасажиропотоку, як мінімум, у 20 %. Насправді ж, у 2017 році зафіксовано спад пасажиропотоку на 2,5 млн пасажирів, порівняно із 2016 р. Навіть у 2018 році львівські трамваї не змогли вийти на показник пасажиропотоку 2015 року. Тільки цього року, коли додалося 30 модернізованих трамваїв із Берліна прогнозний пасажиропотік на 1,3 млн пасажирів нарешті перевищить показник 2015 року. Як же так могло статися? Пояснюю: «Львівелектротранс» не може порахувати усіх пасажирів (кондукторів ж немає) — він рахує тільки тих, хто купує квитки. Кількість пільговиків, що взагалі не оплачує проїзд, визначають за коефіцієнтом, який встановлюють виконавчі органи Львівської міської ради. В ідеалі, цей коефіцієнт має бути різним за різними маршрутами, але зараз не про це. Дані статистиків свідчать про те, що трамваями почало користуватися менше «платних» пасажирів. Чи це сталося за рахунок «зайців», чи просто ті, хто платить за проїзд не хоче користуватися трамваями через нестабільність їх роботи (минулого року, для прикладу, сталося 960 поломок трамваїв на лінії — практично по 3 кожного дня)? Відповідь на це має дати керівництво «Львівелектротрансу» і Управління транспорту. Я тут зауважую наступне — відкриття трамвайного маршруту в густонаселений мікрорайон не забезпечило прогнозованого зростання пасажиропотоку. На Сихові проживає біля 100 тисяч мешканців — приблизно стільки ж, скільки у Києві на Михайлівській Борщагівці, куди курсує швидкісний трамвай. Там його пасажиропотік сягає 8–10 тисяч в годину (у «пікові» години). Це говорить про неефективність управління транспортом, адже поставлена мета — зробити трамвай основним транспортом сихівчан так і не досягнута. Принаймні це ніяк не відображено у статистичних показниках. Продовжу свій аналіз. Наразі, маємо офіційну статистику про роботу підприємств електротранспорту за першу половину 2019 року. Вона опублікована на сайті корпорації «Укрелектротранс», її можна подивитися за посиланням — https://korpmet.org.ua/?page_id=3227. Перше, що кидається в очі — за статистикою перших 6 місяців «Львівелектротранс» перевіз 48 мільйонів 596 тисяч 500 пасажирів. Витрати підприємства за цей час склали 215 мільйонів 840 тисяч гривен. Ділимо витрати на кількість перевезених пасажирів і отримуємо собівартість поїздки 4,44 гривні. Отож у мене питання — про яку невідповідність тарифу і собівартості говорить пан Білий? Ані різкого підвищення вартості електроенергії, а ні рівня заробітної плати останнім часом не було. Друге, за перше півріччя 2019 року львівські трамваї і тролейбуси проїхали 3 мільйони 101 тисячу 930 кілометрів. Сумарні витрати підприємства — 215 мільйонів 840 тисяч. Для порівняння візьмемо Одесу (у цьому місті приблизно таке ж співвідношення між трамвайним і тролейбусним транспортом, як і у Львові). В Одесі електротранспорт проїхав 6 мільйонів 958 тисяч 500 кілометрів. Витрати підприємства становили 266 мільйонів 379 тисяч 500 гривень. Отож, один кілометр пробігу львівського електротранспорту коштував 69,58 гривень, а одеського — 38,28 гривень. Тобто в 1,82 рази дорожче. Я знаю, що одеські трамваї дещо менші від львівських і на 3 тони (на 19 %) легші… Тролейбуси ж мають приблизно однакові показники, тільки от тролейбусів «гармошок» в Одессі більше… Додам, що в Одесі в більшості трамваїв і тролейбусів працюють кондуктори — у Львові їх немає… Звідки ж береться така разюча різниця? Приведу приклад тільки за статею витрат «електроенергія». Колеги надіслали мені презентацію, у якій показано, що електротранспорт Одеси у розрахунку на 1 кілометр пробігу одиниці електротранспорту витрачає усього 2,11 кВт/год. електричної енергії. У іншого лідера з якості електротранспорту — КП «Вінницька транспортна компанія» цей показник становить 3,04 кВт/год. на кілометр пробігу електротранспорту. Я вирішив дізнатися, скільки ж електричної енергії на кілометр пробігу електротранспорту витрачається у Львові. Для цього довелося трохи пошукати матеріал, але все знайшлося. Коли, минулого року, нас переконували, що потрібно підвищити вартість проїзду в трамваях і тролейбусах з 3 до 5 гривень, заступник директора «Львівелектротрансу» з економіки пан В’ячеслав Кокошко назвав суму витрат на електроенергію в лютому 2018 році — 6,4 млн грн. Врахувавши тариф, який тоді діяв, виходить, що «Львівелектротранс» спожив 2,507 млн кВт/год. електричної енергії, а як минулого року мені повідомили в «Львівелектротрансі», пробіг трамваїв і тролейбусів за лютий 2018 року становив 510,8 тисяч кілометрів (це дані із листа ЛКП «Львівелектротранс» № 4-2512-451 від 11 жовтня 2018 року, підписаного тим же В’ячеславом Кокошком). Таким чином, виходить, що львівський електротранспорт витрачав на 1 кілометр свого пробігу в лютому 2018 року майже 4,91 кВт-год електроенергії, тобто у 2,32 рази більше, ніж у Одесі. Ще цікавіше витрати на електричну енергію виглядають у розрахунку на перевезення одного пасажира. Якщо брати показники роботи КП «Одесміськелектротранс» у першій половині 2019 року, то виходить, що на перевезення одного пасажира підприємство витрачає лише 0,16 кВт/год., у той же час «Львівелектротранс» у лютому 2018 році витрачав на перевезення одного пасажира 0,38 кВт, тобто в 2,375 рази більше. Чи не головною причиною низької енергоефективності львівського електротранспорту є те, що кабельна мережа, яка живить лінії електротранспорту, вкрай зношена. Як мені повідомили у тому ж «Львівелектротрансі» (лист № 4-2512-200 від 18 травня 2018 року) із 100 фідерів (кабельна лінія із пристроями подачі струму на контактну і рейкову мережу) у несправному стані, станом на травень 2018 року, знаходилося 32, причому, в основному це стосувалося завантажених ділянок у центральній частині міста, де рух електротранспорту найбільш інтенсивний. Отож, від одного кабелю живилася не одна секція, а декілька. А це, відповідно, більший опір мережі, а значить і непродуктивні втрати електрики. До цього треба додати і перехідні опори у з’єднувальних муфтах підземних кабелів — на деяких кабельних лініях є до 50 муфт! Окрім проблем із кабелями, є ще та проблема, що у львівських трамваях використовується так звана реостатно-контакторна система керування електроприводом — частота обертання привідних електродвигунів регулюється великим реостатом — т. зв. «прискорювачем» за рахунок зміни його електричного опору. А це означає, що при малих швидкостях трамваїв значну частину енергії фактично «сплює» цей прискорювач — для його охолодження передбачений спеціальний мотор-вентилятор. Якщо в Одесі із 2001 року планомірно модернізовували трамвайні вагони і зараз у них налічується 158 із 204 трамваїв із сучасними економічними системи керування тяговим електроприводом (134 із них одесити модернізували самотужки). У Львові ж сучасні системи керування мають тільки 39 трамвайних вагонів — це 9 «Електронів» і 30 «прибульців» із Берліна — це менше третини трамвайного парку. Заслуги керівництва «Львівелектротрансу» тут немає — трамваї із Берліна модернізували ще в Німеччині. Це все означає наступне: якщо б «Львівелектротранс» вийшов би на показники енергоспоживання якщо вже не Одеси, а Вінниці, то він би економив 935 тисяч кВт/год. електрики щомісяця. А це при діючому тарифі 2,74 млн грн щомісячно. Третє. Пан Андрій Білий вдається до маніпуляції, коли говорить про підвищення рівня заробітної плати водіїв. Нагадаю йому те, що водії отримують надбавку за реалізацію квитків — це відсоток від загальної суми проданих квитків. Відповідно, розмір цієї доплати автоматично збільшився при зростанні тарифу — на 66,7 %. Далі, пан Білий «забув» розповісти, що із 1074 працівників «Львівелектротрансу» тільки 333 є водіями трамвая і тролейбуса (31 % особового складу) — така ситуація на підприємстві була станом на 31 грудня 2018 року — про це листом № 4-2512-178 від 29 березня 2019 року мене інформував тодішній в. о. директора ЛКП «Львівелектротранс» Володимир Ковалів. Отож, якщо вірити пану Андрію Білому і прийняти, що середня заробітна плата водія «на руки» становить 12 тисяч гривень, то знаючи ставки податку на доходи фізичних осіб і військового збору — 18 % і 1,5 %, легко встановити, що сума нарахованої середньої зарплатні водія — це 15 тисяч гривен. Тобто фонд заробітної плати водіїв — це 4,995 млн грн на місяць. Якщо врахувати ще й єдиний соціальний внесок, то разом із ним це буде біля 6,1 млн грн на місяць. Аналогічні підрахунки показують, що при середній заробітній платні водіїв у квітні 2018 року в 7300 гривень і їх чисельності на 1.01. 2018 року в 340 осіб фонд заробітної плати водіїв електротранспорту становив 3,102 млн грн, із врахуванням єдиного соціального внеску — 3,784 млн грн. Тобто зростання фонду саме заробітної плати водіїв порівняно із квітнем 2018 року склало 2,316 млн грн. Вище я вже писав, що тільки за рахунок підвищення енергоефективності підприємства (за рахунок виходу на енергоспоживання приблизно в межах Вінниці)«Львівелектротранс» міг би економити 2,74 млн грн щомісяця. Я розумію, що на підприємстві накопичилася купа проблем. Так, я вірю, що дійсно на ремонт контактних мереж потрібно 300 млн грн. Так само вірю і у 200 млн грн на ремонт депо. Але! Ці проблеми не з’явилися за один рік. Вони накопичувалися десятиліттями, причому останні 13 років містом керував тезка Андрія Леонідовича Білого — Андрій Іванович Садовий. Той самий, що постійно брав кредити і розказував, що вони йдуть на розвиток електротранспорту. І ось, на тринадцятому році керівництва ми нарешті бачимо — тільки на депо і контактні мережі потрібно півмільярда гривень… Де був пан мер раніше? І де був сам пан Андрій Білий? Його роботи з поточного ремонту інфраструктури щось не видно — фідери і далі відключені, рейки в багатьох місцях аварійно зношені… Я переконаний — у тариф можуть бути закладені тільки витрати на поточний ремонт інфраструктури та рухомого складу — є відповідні нормативні документи, які регламентують норми витрат матеріалів, запчастин та праці на такі заходи. У все інше має інвестувати місто — пасажири не винні, що міські чиновники роками не займалися ремонтом кабельних і контактних мереж. Встановлення тарифу, між іншим, було в руках міськвиконкому, яким керує пан Андрій Садовий. Отож, у той тариф можна було закласти інвестиційну складову. Чому це не робилося роками? Щоб загравати із виборцями? Нині маємо результат. Про інші пункти презентації «куратора» громадського транспорту теж нічого доброго сказати не можу. Пан Андрій Білий стверджує, що у 2017 році було виконано 9 капітальних ремонтів рухомого складу, а у 2019 — 32. Проте, він забуває про те, що якість капітальних ремонтів трамваїв, які виконувалися у 2017 році було видно. А після його «оптимізованих» капітальних ремонтів зовнішній вигляд трамваїв практично не змінюється. У підсумку скажу таке — пан Андрій Білий не переконав мене у необхідності суттєвого підвищення тарифу на проїзд у міському електротранспорті. Більше того, завдяки аналізу діяльності електротранспорту в інших містах України у мене виникло багато питань. Причому не тільки до енергоефективності «Львівелектротрансу». Отож, я буду вимагати від підзвітного пану Андрію Білому Управління транспорту більш деталізованого обґрунтування підвищення тарифу. Із розрахунком по кожній статті видатків. І якщо там знайдуться невідповідності, будьте певні — скерую депутатські звернення у правоохоронні органи, адже такі речі мають свою юридичну назву — шахрайство. Ще раз наголошую: пасажири не повинні платити за неефективну роботу чиновників. А от чиновники за свою неефективність повинні відповідати. Як мінімум — перед громадою, як максимум — перед законом. Зауважу наприкінці: як правило, після підвищення вартості проїзду в електротранспорті міська влада ініціює і підвищення вартості проїзду в автобусах. А це знову ж таки — удар по гаманцях мешканців. Записав: Антон Лягушкін