Ігор Зінкевич: «Виділені смуги» — це імітація, а не справжній розвиток громадського транспорту
[caption id=«attachment_194481» align=«alignleft» width=«313»]
Фото: Ігор Зінкевич, депутат Львівської міської ради[/caption]
Як громадський діяч і депутат Львівської міської ради я не маю права зі сторони спостерігати за тими процесами, які відбуваються у нашому місті і стосуються його життєдіяльності.
Мої виборці просять мене втрутитися у ситуацію, яка склалася в місті після того, як рішенням Міської комісії з безпеки дорожнього руху на магістральних вулицях міста були впроваджені т. зв. «виділені смуги для руху громадського транспорту», що навіть у часі коронавірусного карантину викликало дорожні затори.
Декілька звернень уже написані й скеровані на адресу міського голови Львова. Ще низка готується.
Але є необхідність всім пояснити мою позицію, яка стосується т. зв.«виділених смуг для руху громадського транспорту» і громадського транспорту загалом.
Я виступав і далі виступатиму за реальний розвиток громадського транспорту в місті Львові. Передусім — громадського транспорту електричного. Найбільш перспективним видом електротранспорту для Львова вважаю тролейбуси із автономним ходом, які заряджають свої акумулятори від контактної мережі, а далі можуть без приєднання до мережі їхати у віддалені райони міста. Щодо трамвая — то цей вид транспорту дорогий у будівництві інфраструктури, тому нові трамвайні лінії мають будуватися там, де прогнозується великий пасажиропоток. Без цього вони економічно не виправдані.
Ті, хто слідкують за моєю депутатською роботою знають, що впродовж всієї своєї депутатської каденції я неодноразово направляв звернення до керівництва міста із конкретними пропозиціями з удосконаленняю і покращення роботи міського громадського транспорту.
Ці звернення підписували не тільки депутати фракції «Укропу», але й депутати інших фракцій, які дійсно бажають гармонійного розвитку інфраструктури міста Львова.
Мої звернення, зокрема, стосувалися зношених трамвайних колій; проблем із енергопостачанням електротранспорту; покращення умов праці транспортників в АТП та трамвайному і тролейбусному депо; приведення зупинок у відповідність із розмірами транспортних засобів та державними нормами і створення відповідних умов для посадки-висадки пасажирів; обліку пасажирів…
Я пропонував реальні кроки, які б реально сприяли підвищенню надійності роботи громадського транспорту Львова, підвищували рівень його безпеки, сприяли підвищенню привабливості праці в галузі транспорту.
Нагадаю, що як депутат Львівської міської ради, я вніс кілька пропозицій у т. зв. «План стійкої міської мобільності». Проте, на ці пропозиції я отримав, фактично, відписки від чиновників.
На жаль, як мені видається, розробники «Плану» дуже неохоче прислуховуються до чужої думки і розглядають систему комунікацій у місті як замкнуту, без реального врахування зовнішніх транспортних і пасажирських потоків…
Зараз очевидно, що «План стійкої міської мобільності», який, на жаль, проголосований більшістю в міській раді без реального аналізу і обговорення, має одну дуже велику ваду — він узагалі не містить розділу, який би регламентував роботу системи громадського транспорту в умовах надзвичайних ситуацій, як техногенного, так і природного характеру.
Зараз, на жаль, і Львів, і Україна, і світ загалом живе в умовах надзвичайної ситуації природного характеру — в умовах пандемії інфекційної хвороби COVID-19, яка викликається респіраторним вірусом SARS-CoV-2, що розповсюджується повітряно-крапельним шляхом.
Коронавірусна інфекція робить найбільш небезпечними місця масового скупчення людей, до яких відноситься не тільки громадський транспорт, але і його зупинки із значними пасажиропотоком.
У той же час, громадський транспорт необхідний для того, щоб працювала економіка країни. Досвід кількох європейських країн — Чехії, Польщі та Латвії показує, що цілком можлива повноцінна робота громадського транспорту без великого ризику інфікування коронавірусом за умов використання пасажирами і водіями засобів індивідуального захисту та обмеження кількості пасажирів у салонах трамваїв, тролейбусів та автобусів.
Звідси у мене напрошується два висновки.
Перший: місто разом із послабленням карантинних обмежень повинно випускати на лінію максимальну кількість громадського транспорту (особливо в години пік: з 06:30 до 10:30 год. і з 16:00 до 20:00 год.).
Другий: аби люди не перевантажували громадський транспорт понад встановлені урядом обмеження, місто повинно всіляко сприяти користуванню не лише велосипедами, але й приватним автотранспортом. Зазначу, що навіть у такій густонаселеній країні, як Японія, де громадський транспорт відіграє виняткову роль, адже люди їдуть на роботу 100 і більше кілометрів, уряд і об’єднання роботодавців рекомендувало сприяти користуванню працівниками власними авто. І це країна із високими вимогами до екології!
Що ж ми бачимо у Львові?
Замість збільшення випуску громадського транспорту на лінію, наші «транспортні гуру» вирішили покращувати його роботу розстановкою знаків та малюванням розмітки — саме ці дії вони називають «створенням виділених смуг для громадського транспорту», які мають сприяти «порятунку Львова від автомобілів».
Перше, на що хочу звернути увагу: законодавство України взагалі не містить терміну «виділена смуга для руху громадського транспорту».
Де-юре ця річ у нашій країні називається «смуга для руху маршрутних транспортних засобів» і позначається знаком 5.11, який містить стилізоване зображення автобуса. Відповідно до Правил дорожнього руху така «смуга призначена лише для транспортних засобів, що рухаються за встановленими маршрутами попутно із загальним потоком транспортних засобів». Під час поїздок і піших проходів по Львову я помітив, що низка знаків 5.11 встановлена невідповідно — т. зв. «смуга для громадського транспорту» направлена протилежно, а не попутно до загального потоку транспортних засобів. Цей момент ще раз засвідчує не надто високу компетентність нинішнього складу Міської комісії з безпеки дорожнього руху.
Друге: автори «виділених смуг» розглядають їх наче панацею, яка має пришвидшити рух громадського транспорту. Але не тільки пасажири, але й автомобілісти знають про інше: найбільші втрати часу громадський транспорт, а в першу чергу автобуси, робить на відстій на зупинках, щоб підібрати якомога більшу кількість пасажирів.
Є низка зупинок, через які проходить велика кількість маршрутів громадського транспорту, які перетворюються у справжнє «пекло» не тільки для водіїв приватного транспорту, але й для водіїв електротранспорту.
Ось лише декілька таких «локацій»: зупинка на пр. Чорновола біля «Кумпеля»: водії тролейбусів маршруту № 33 скаржилися мені, що через те, що посадковий майданчик практично постійно зайнятий автобусами, електротранспорту неможливо нормально здійснити посадку-висадку; автобусна зупинка на площі Митній — автобуси, що відстоюються тут збираючи пасажирів, перешкоджають нормальному проїзду трамваїв маршрутів № 1, 2, 7. Не найкращою є ситуація із зупинкою громадського транспорту на вулиці Городоцькій біля «Магнусу» — посадковий майданчик тут постійно займають автобуси. Але найбільш показовою є зупинка «Підвальна» (у напрямку «Добробуту»), де громадський транспорт фактично блокує сам себе.
Звідси висновок перший: потрібно оптимізувати графік руху громадського транспорту, щоб він не відстоювався на зупинках по 5–10 хвилин. Крім того, потрібно ліквідувати залежність між зарплатою водія і виручкою від реалізації квитків (квитки, правда, не видаються, але де-юре саме так називається це джерело доходу підприємства).
Друге, що треба зробити, так це проаналізувати умови руху на перехрестях вздовж маршрутів громадського транспорту: як кожне із них впливає на умови руху; які саме перехрестя викликають найбільшу затримку і т. п. Далі, на основі аналізу, потрібно розробити заходи для підвищення пропускної здатності перехресть. Це зовсім необов’язково мають бути дворівневі розв’язки і підземні пішохідні переходи (хоча подекуди і такі речі потрібні) — у багатьох випадках можна обійтися створенням кільцевих і квазікільцевих розв’язок, встановленням «острівців безпеки» на світлофорах (так можна зменшити тривалість пішохідних фаз при збереженні безпечних умов для переходу пішоходами) та ін.
Що ж до «смуг для руху маршрутного транспорту», то питання потрібно розглядати комплексно, щоб такі смуги дійсно ефективно працювали, а не були простою формальністю. Як на мене, у першу чергу мають удосконалюватися ті «виділені смуги», які уже фактично існують. Для прикладу: траса трамвайного маршруту № 3, яка на вулицях Сахарова і Княгині Ольги йде повністю на виділеному полотні. Але при цьому тут вельми часто відбуваються трамвайні затори через ДТП на переїздах через трамвайні колії. Про це мав би знати керівник Управління транспорту пан Орест Олеськів, який мешкає в районі вулиці Володимира Великого і мав би їхати на робоче місце на Сахарова, 2 саме трамваєм № 3.
Чи складно облаштувати переїзди через трамвайні колії відповідною автоматичною сигналізацією, яка забороняє проїзд при наближенні трамвая? Ні! На залізниці давно відомі подібні системи для нерегульованих переїздів, які ґрунтуються на замиканні контактів рухомим складом (контактна мережа або рейки). Наскільки мені відомо, ЛКП «Львівелектротранс» подавало такі пропозиції іще у 2014–16 роках, але Міська комісія із безпеки дорожнього руху так і не прийняла їх.
Що мене найбільше вражає, так це те, що наприкінці минулого року Орест Олеськів, який активно виступає за «виділені смуги для громадського транспорту», розказував про те, що невідомі «експерти» пропонували знести (демонтувати) трамвайний шляхопровід над перехрестям вулиць Сахарова та Володимира Великого. Отож, фактично пропонувалося ліквідувати виділене полотно для трамвая! Де логіка?
Далі. Трамвайний маршрут № 8. На вулиці Стуса трамвай рухається по суміщеному полотні із автомобілями. Стаються ДТП. У той же час, Міська комісія з безпеки дорожнього руху відхиляє пропозицію щодо створення «виділенки» для трамвая на Стуса. Я знову запитую: де логіка?
Також хочу спитати пана Ореста Олеськіва про таке: який ефект від «смуги для руху маршрутного транспорту» на вулиці Пасічній. Ця смуга є на ділянці від вулиці Дж. Вашингтона до вулиці Таджицької, де вулицю Пасічну істотно розширили у 1980-ті роки. На цій ділянці ніколи не було проблем із рухом як звичайного, так і громадського транспорту. Проблема в тому, що на вулиці Пасічній від Таджицької до Личаківської лише дві смуги руху. Отож, у години «пік» тут спостерігається латентний затор, плюс у районі перехрестя Пасічна–Личаківська два світлофорні об’єкти на відстані біля 200 метрів. Про якість проектування розв’язки, збудованої 2012 року, взагалі мовчу.
У мене виникає питання до всіх членів Міської комісії з безпеки дорожнього руху, зокрема її «старожилів», як, наприклад радник мера Олег Шмід: невже не можна було включити реконструкцію перехрестя Личаківська–Пасічна (кільцева розв’язка) у проект реконструкції Личаківської від Мечникова до Пасічної, який фінансувався за кошти кредиту ЄБРР? Поруч є захаращена, занедбана земельна ділянка, яку можна було використати під кільце! Якщо вже «Львівавтодор» замовляв коригування початкового проекту реконструкції, то це коригування мало включати реальне покращення стану інфраструктури, а не невідомо які речі! Без вирішення проблеми «пляшкового горла» вул. Пасічної «смуга для руху маршрутного транспорту» втрачає будь-який зміст, адже транспорт впирається у латентний затор!
Я можу привести ще немало аналогічних прикладів, де виділення смуг для руху маршрутного транспорту не вирішило жодних проблем із рухом громадського транспорту, але погіршило умови руху для інших учасників. Це і проспект Чорновола, й інші вулиці. Отож — у тій формі, в якій виділені смуги для руху маршрутного транспорту зроблені у Львові — це проста формальність. Просто витрати коштів на знаки, на розмітку. І ніякого ефекту.
Мені закинуть, що виділені смуги для громадського транспорту застосовуються в Європі, це європейський досвід. І якщо я виступаю проти цих «виділених смуг», я, одночасно, проти європейського досвіду. Я не буду наводити тут купи прикладів, як це роблять певні «урбаністи». Я приведу тільки один приклад. Із найбільшого міста Туреччини — Стамбулу. Тут працює система швидкісного автобуса — т. зв. «метробуса». Номер маршруту — 34. Вся траса маршруту — це дійсно ВИДІЛЕНІ СМУГИ РУХУ, по яких із мінімальним інтервалом рухаються лише автобуси. Перехрестя «метробус» або перетинає у двох рівнях, або має пріоритет на світлофорах. У кінцевому підсумку «метробус» перевозить таку кількість пасажирів, як «легке метро». Але — «виділені смуги» тут — це не розмітка і знаки, а системна інфраструктура.
Висновок — щоб виділена смуга для руху громадського транспорту працювала, в неї повинні бути вкладені солідні кошти.
А що ми маємо у Львові?
Чи можуть бути реалізовані смуги руху для громадського транспорту за прикладом Стамбула у Львові?
Так, можуть. Така виділена смуга для руху громадського транспорту могла б з’явитися на Науковій, Хуторівці та частині проспекту Червоної Калини від Кульпарківської до кінопалацу ім. Довженка за умови, що буде реконструйоване перехрестя вул. Стрийської, Наукової та Хуторівки. Є й інші «коридори», де можна зробити виділення смуг для громадського транспорту. Але в будь-якому разі значні кошти підуть на реконструкцію перехресть та іншої інфраструктури.
Як на мене, наразі, Управління транспорту повинно здійснити організаційні заходи із пришвидшення руху громадського транспорту за рахунок зменшення часу відстою автобусів на зупинках. Окрім того, потрібно вирішити питання із зупинками, які перевантажені громадським транспортом, який фактично блокує сам себе. Для вирішення проблеми тієї ж зупинки на пр. Чорновола біля Кумпеля можна було б, наприклад, низку автобусних маршрутів скерувати по вул. Богдана Хмельницького–Замарстинівській–Під Дубом. Деякі автобусні маршрути, після ремонту Замарстинівської можуть їхати по цій вулиці, наприклад, автобуси маршруту № 8 на Брюховичі. Аналогічним чином може бути вирішена проблема із латентним затором, який спричиняє зупинка біля «Магнусу» на вул. Городоцькій.
Далі потрібно провести ґрунтовний аналіз перехресть, які пригальмовують рух транспорту, зокрема і громадського. По кожному перехрестю має бути розроблений план заходів із підвищення пропускної здатності (особливо — у магістральному напрямку).
На жаль, той сценарій розвитку інфраструктури, який реалізується в нашому місті, є насправді не вирішенням проблем із громадським транспортом, а піар-проектами для певних особистостей, які реалізують напрямки, під які можна отримати міжнародні гранти. Так сталося, зокрема, із велоінфраструктурою.
Мені, як депутату, чесно, неприємно, що гроші на велодоріжки на вулиці Княгині Ольги знайшли, хоча на цій вулиці велосипедисти могли спокійно їхати у правому ряді по проїзній частині. А от для того, щоб привести в порядок зупинки вздовж трамвайного маршруту № 3, як я це просив у міської влади, коштів, як завжди, забракло…
Найцікавіше, що за дорученням віце-мера Сергія Бабака у «Львівелектротрансі» уже розробили кошторис заходів зі створення нормальної інфраструктури для пасажирів трамвая — обладнання зупинок обійшлося б у кілька мільйонів гривень, але раптом пан Сергій став відповідати за безпеку, а не ЖКГ, крім того змінився керівник «Львівелектротрансу»…
Отож, пасажири трамвая № 3 і далі місять ногами болото на зупинках… І кого більше? Пасажирів трамвая, для яких зупинки не облаштували, чи велосипедистів, для яких велодоріжки зробили? І після цього я маю вірити у пріоритет розвитку громадського транспорту?
