Проблеми з трамваями та платформами на зупинках — це дзеркало управлінського хаосу в транспортно-інфраструктурній галузі Львова

"Коли один раз порушуються нормативні документи, але на це ніхто не звертає уваги і не виправляє помилки, а навпаки помилкове рішення раз-по-раз повторюється, навіть невелика проблема починає рости, немов снігова грудка, яка рухається з гори. З часом ця грудка перетворюється у справжню лавину", — Ігор Зінкевич, авторська колонка про проблеми транспорту у Львові. Так сталося із облаштуванням зупинок громадського транспорту у Львові. Вочевидь, якби минулого року до Львова не приїхали трамвайні вагони із Берліна, у яких двері відкриваються назовні, то помилки при проектуванні платформ на зупинках ніхто б не зауважив. Люди далі б перечіплялися об край платформи, який вище першої сходинки трамвая, падали і розбивали б собі носи і голови, й на це ніхто б не звертав уваги. Але, як правильно кажуть у народі — «шило таки вилізло із мішка». Я і громадська організація «Варта1» ніколи не стояли осторонь транспортних проблем — люди дописують нам на сторінку спільноти, звертаються до мене, як депутата, тому я оперативно отримую інформацію про всі проблеми, які виникають із транспортом. Про проблему із трамваями з Берліна, двері яких відкриваються назовні, а також із платформами на зупинках, які не дають відчинятися цим дверям, я дізнався у серпні минулого року. Тоді було озвучено дві думки — або трамваї не відповідають українським стандартам, або нормативним документам не відповідають параметри зупинок. Одним із перших я оглянув трамваї у депо на вулиці Городоцькій. Одразу побачив — вагони за конструкцією точнісінько такі самі, які їздять Львовом уже багато десятиліть. Єдина відмінність — двері. Але! Точно такі самі за конструкцією приводи дверей у автобусів «Атаман» А092Н6, які у 2016 році купило Львівське комунальне АТП № 1. Ці машини пройшли сертифікацію в Україні і відповідають всім стандартам. Отже, логічно, що українські стандарти не забороняють використовувати двері такого типу. Далі я дізнався, що не лише Львів, але й Запоріжжя закупило точнісінько такі самі трамваї-гармошки «Tatra KT4DM» у Берліні. І, на відміну від Львова, там жодних проблем з їх експлуатацією не виникло. Як це могло статися, якщо норми облаштування інфраструктури тотожні для усіх міст України. Я також дізнався, що давніше, у 2013–14 роках, трамваї з Берліна з дверима, що відчиняються назовні, закупив Дніпро. І, знову ж таки — жодних проблем з їх експлуатацією… Також з’ясувалося ще й таке — вітчизняний виробник трамваїв «Татра-Юг» використовував двері, що відчиняються назовні, у конструкції своїх вагонів моделей К1 і К1М8. Ясна річ, що ті трамваї були сертифіковані в Україні й працюють на лінії у містах України без будь-яких проблем. Отож, стало зрозуміло — проблеми є з інфраструктурою, а не із трамваями — при будівництві посадочних платформ явно була допущена помилка. Мої друзі заміряли висоту платформ — вони заввишки 350–370 мм від рівня трамвайної рейки. Далі почали вивчати нормативну документацію, яка визначає правила будівництва вулиць, доріг, зупинок, трамвайних колій. Виявили ми таке: до вересня 2018 року в нас діяли Державні будівельні норми ДБН В.2.3-5:2001 «Вулиці і дороги населених пунктів». Там було записано у п. 2.43, що висота посадочної платформи на трамвайних зупинках має знаходитися (залежно від розташування колій — на дорозі чи на окремому полотні) на висоті 100–300 мм від рівня головки рейки чи рівня дорожнього полотна. Цей документ діяв у той час, коли проектувалися і були споруджені всі зупинки із підвищеними посадковими платформами у Львові: на Чернівецькій, на Дорошенка, на Личаківській, на трамвайній лінії на Сихів. Нагадаю, що ДБН — це закон для проектанта. Відступати від них можна тільки у певних складних випадках і за погодженням із профільним науково-дослідним інститутом, який розробляв ДБН. Зазначу, що ДБН В.2.3-5:2001 є посилання на стандарт Держитлокомунгоспу України КДП 204-12 Україна 240–95. Він називається «Правила розміщення та обладнання зупинок міського електро- та автомобільного транспорту». Ці правила затвердив Державний комітет України з житлово-комунального господарства, який потім отримав статус Міністерства. Тут теж все чітко сказано — висота платформи на трамвайних зупинках або 100–300 мм, у межах виділених колій, а якщо колії на проїзній частині — 150–300 мм. Звідки ж взяли цифру 350–370 мм? Як виявилося, у ДБН В.2.3-18:2007 «Споруди транспорту. Трамвайні і тролейбусні лінії. Загальні вимоги до проектування» записано, що висота посадочного майданчика має бути на висоті першої сходинки трамвая. При цьому зазначено, що висота першої сходинки трамвая — відповідно до ДСТУ 4070. Конкретних значень висоти цей ДБН не встановлює. Відшукали ми і цей державний стандарт, який регламентує параметри трамвая. Дійсно, за цим стандартом висота першої сходинки незавантаженого трамвая має становити не більше 360 мм від рівня голівки рейки. Як на мене, уже цей вислів «не більше 360 мм» мав насторожити проектувальника платформ, який вибирав їх висоту. Зважаючи на стандарт, йому відповідає і трамвай, який має першу сходинку на рівні 360 мм, і трамвай, який має висоту першої сходинки, приміром, у 300 мм. Але це ще не все. Я звернув увагу на те, що в конструкції трамвайних візків є потужні пружини. Отож, під час посадки пасажирів трамвай «осідає» за рахунок їх деформації. Щоб детальніше вивчити це питання, звернувся до спеціалістів-трамвайників. Причому, не тільки зі Львова, але і з Одеси, і з Дніпра. Отож, я дізнався, що мало того, що трамвай «осідає» при навантаженні від пасажирів (максимально на 50 мм), його колеса під час експлуатації також змінюють свій діаметр — вони не є суцільні — на маточини коліс насаджені ободи — т. зв. «бандажі». Діаметр нового колеса у чеських трамваїв — 710 мм, а мінімально допустимий діаметр залежить від діаметра центру. І при діаметрі центрів 560 мм (а такі допускаються стандартами) мінімальний діаметр колеса — 610 мм — зношення на сторону становить 50 мм. Таким чином, перша сходинка завантаженого вагона із гранично-зношеними бандажами знаходиться на висоті уже не 360 мм, а 260 мм. Фахівці кажуть, що треба врахувати ще й зношення самої колії. Врахувавши все це стає зрозуміло, що для того, щоб нормально експлуатувати чеські трамваї, висота посадочної платформи має складати аж ніяк не 360 мм, а десь близько 250 мм. Саме таку висоту мають посадкові платформи у Берліні, де раніше експлуатувалися трамваї… Для того, щоб виправити ситуацію із різночитаннями у різних нормативних документах, я направив кілька звернень, у тому числі й у Мінрегіонбуд та Мінінфраструктури із проханням внести корективи у діючі Державні будівельні норми і усунути наявні розбіжності. Ще восени отримав відповідь від Мінрегіонбуду, що із питанням доручено розібратися профільним науково-дослідним інститутам. Звернення про корекцію висоти посадкових платформ на трамвайних зупинках до рівня біля 250 мм від голівки рейки я також надіслав і на розгляд Львівської міської ради. І, наскільки я знаю, робоча група, яка була створена розпорядженням міського голови Андрія Садового, прийняла саме таке рішення… Але питання і далі не зсунулося із мертвої точки. З’ясував я і те, як виникла помилка. Перша «висока» посадкова платформа на трамвайній зупинці у Львові була збудована біля Приміського вокзалу у 2014 році. Збудовано було її на замовлення Залізничної РА. Як з’ясувалося, ця посадкова платформа будувалася взагалі без проекту. Підставою для її будівництва був протокол № 13 від 8 липня 2014 року засідання Комітету з доступності міського середовища у Львові. Як виявилося, при спорудженні посадкової платформи у ЛКП «Львівелектротранс» взагалі не запитували технічні умови на цей інфраструктурний об’єкт. «Забули» також, про те, що відповідно до п. 1.5. КДП 204-12 Україна 240–95 «Розміщення та обладнання зупинок повинно здійснюватись за проектом, узгодженим з Державтоінспекцією і затвердженим виконкомом місцевої ради». В принципі, те, що ця посадкова платформа вища за рівень першої сходинки трамвая, мали б побачити тоді, коли її приймали в експлуатацію. При цьому мали бути присутні працівники Управління транспорту і зв’язку, «Львівелектротрансу» і РА. Відповідно, зразу ж мало бути все поправлено… Але де ж там! Високі посадкові платформи збудували і на трамвайній лінії на Сихів… Я направляв декілька запитів у «Львівавтодор», щодо питань із будівництвом трамвайної колії на Сихів — зависокі посадкові платформи там тільки один із дефектів, але зараз не про це. У своєму зверненні я просив пояснити питання посадочних платформ на трамвайних зупинках. У листі № 4-2508-299 від 30 серпня 2018 року тодішній керівник «Львівавтодору» пан Роман Познанський зазначив, що ЛКП «Львівавтодор» було рекомендовано висоту посадкових платформ у 335±5 мм. (посилання на лист № 42/10 від ніби то ЛКП «Львівелектротранс», але як виявиться потім — від ТзОВ «СНУП «Електронтранс») у відповідності до параметрів трамвайних вагонів «Електрон». Довжина посадкових майданчиків була вибрана 30 метрів, враховуючи довжину трамвая «Електрон» в 30,2 метри. Виходить, що ЛКП «Львівавтодор» у цьому листі визнав, що він принаймні двічі порушив при проектуванні зупинок вимоги Державних будівельних норм, адже а) висота посадкової платформи в цих документах встановлена для виокремлено колії у межах 150–300 мм, а не 335±5 мм; б) довжина посадкового майданчика має бути на 5 метрів довша, аніж довжина найдовшого в місті трамвайного вагона. У цьому листі було також зазначено, що питання із проектування посадкових майданчиків на трамвайних зупинках погоджувалися із головою правління ГО «Реабілітація осіб із інвалідністю» паном Я. Грибальським. Оце викликає тривогу — із паном Ярославом, як представником громадської організації, яка захищає інтереси інвалідів, можна радитися, а не щось «погоджувати». Погоджувати має право профільний науково-дослідний інститут, який займається питаннями міського електротранспорту. А це ДП «Науково-дослідний і конструкторсько-технологічний інститут міського господарства» у Києві — саме ця установа може погоджувати відступлення від норм ДБН за певних умов. Я не полінувався і звернувся до ДП «Науково-дослідний і конструкторсько-технологічний інститут міського господарства» із запитом, чи ЛКП «Львівавтодор» та Управління капітального будівництва Львівської міської ради (воно було замовником початкового проекту) радилися із інститутом з питань будівництва трамвая на Сихів. Відповідь, (№ 778 від 05.10.2018 р.) складена видатним науковцем у галузі електротранспорту паном Леонідом Збарським і підписана керівником інституту паном Валерієм Кравченком мене, чесно кажучи, не просто вразила, вона мене вбила — ні «Львівавтодор», ні Управління комунального будівництва, не зверталися за консультаціями з приводу будівництва трамвая на Сихів до ДП «Науково-дослідний і конструкторсько-технологічний інститут міського господарства». Мені не зрозуміло, як можна проектувати і будувати складний інфраструктурний об’єкт і не радитися із провідною науково-дослідною установою, яка до того ж розробляла профільні Державні будівельні норми? Також я з’ясував і всі обставини спорудження посадкових майданчиків на трамвайних зупинках на вулиці Дорошенка. Відповідь на моє депутатське звернення № 4-1202 від 23 січня 2019 року за № 4-31-214 від 31 січня 2019 проливає світло не тільки на назву організації, яка замовляла невідповідні ДБН інфраструктурні об’єкти, але й на прізвища людей, які безпосередньо порушили нормативи. Отож, сам проект називався «Капітальний ремонт об’єктів благоустрою (Облаштування двох комфортних зупинок громадського транспорту на вул. Дорошенка 1–7 та Дорошенка 2–6) у м. Львові». Як виявилося, під час підготовки технічного завдання на проектування Галицька РА не зверталися за наданням технічних умов на облаштування зупинок ні до профільного Управління транспорту, ні до ЛКП «Львівелектротранс», ні до ЛК АТП № 1, хоча саме ці перевізники користуються згаданими зупинками. Зверну увагу на те, що відповідно до п. 1.3 і 1.4 згаданого мною КДП 204-12 Україна 240–95, вибір місця зупинок покладається саме на перевізників (електро- та автотранспорт), вони ж вирішують питання суміщення зупинок авто- та електротранспорту… Я вже не кажу, що саме перевізники мали надати Галицькій РА параметри свого рухомого складу, який експлуатується на маршрутах, що проходять по вулиці Дорошенка. Проектантом з цього проекту виступало ТзОВ «Шеремета Архітект Груп», головний архітектор проекту — Шеремета М. Д. Зауважу, що за сумісництвом цей архітектор також працював (станом на весну 2019 р.) у ЛКП «Інститут просторового розвитку». Експертизу проводила філія ДП «Укрдержбудекспертиза», звіт експертизи підписав фахівець з питань «дороги та мости» Фіалковський С. Я. Цей пан теж працює у ЛКП «Інститут просторового розвитку» — саме він проектував реконструкцію площі Двірцевої. У додатку до відповіді була копія цікавого документу — протоколу комісійної перевірки по об’єкту. Цей документ був підписаний 22 серпня 2018 року. Тобто після того, як до Львова прибули перші трамвайні вагони із Берліна і були повністю відомі їх параметри (кажуть, що на той момент один із вагонів уже отримав візки вузької колії і міг їздити Львовом). Це означає дуже просту річ — коли роботи по зупинках Дорошенка приймалися, було зрозуміло, що із експлуатацією трамваїв із Берліна виникнуть проблеми… Чому так робилося? Мені це невідомо. Але констатую — якби питанню було приділено відповідну увагу на рівні департаменту житлового господарства та інфраструктури, то принаймні ще один напрямок для модернізованих трамваїв із Берліна був би відкритий. А так, «комфортні зупинки» його заблокували. Цікавий ще один додаток до відповіді Галицької РА — це лист ТзОВ «СНУП «Електронтранс» на ім’я колишнього керівника Управління транспорту Щира В. Д. за № 42/10 від 5 листопада 2014 року (цікаво, що саме таким номером ЛКП «Львівавтодор» позначило мені у відповіді нібито лист «Львівелектротрансу» із пропонованими параметрами посадкових майданчиків і розмірами першої сходинки трамвайних вагонів «Електрон». Документ, через низьку якість копії, читається погано, але у ньому фігурує параметр у 335±5 мм. Мені цікаво, чи подавало Управління транспорту та зв’язку в 2014 році запити щодо параметрів трамваїв «Татра КТ4» до ЛКП «Львівелектротранс», а також чи цікавилося параметрами трамваїв у іншого українського виробника — ТзОВ «Татра-Юг»? Чому тільки «Електрон», якщо держзакупівлі та закупівлі за кредити ЄБРР здійснюються через тендерну процедуру? Де гарантія, що саме «Електронтранс», а не «Татра-Юг» переможуть на наступному тендері? Інфраструктура має бути побудована таким чином, щоб вона забезпечувала можливості безперешкодної експлуатації будь-яких трамваїв, що сертифіковані в Україні і відповідають ДСТУ. Зауважу, що ще раніше, 25 жовтня 2018 року, в листі № 4–2508–1085, заступник міського голови Сергій Бабак проінформував мене про те, що саме облаштування зупинок на вулиці Дорошенка і зміна організації руху там були здійснені за рішенням Міської комісії з безпеки дорожнього руху від 24 травня 2017 року. Зазначу, що посадкові платформи, які не відповідали вимогам ДБН, також було збудовано ще й при реконструкції вулиці Мечникова, а також вулиць І. Нечуя-Левицького і Русових. Тут замовником виступав департамент житлового господарства та інфраструктури ЛМР. Відповіді чиновників за цими об’єктами у мене теж є. Детально аналізувати все це не буду, зазначу лише, що проектну документацію з частини цих об’єктів вилучили, ще навесні цього року, органи Національної поліції, у тому числі по зупинках на вулиці Дорошенка. Зауважу ще одну річ — підвищені посадкові платформи на замовлення ЛКП «Львівавтодор» були збудовані ще й на вулиці Личаківській, яку реконструювали за кошти кредиту ЄБРР. Як учасник зустрічей із мешканцями скажу, що реконструкція ця була дуже проблемною. У людей було багато зауважень до проекту. У тому числі — і по трамвайних зупинках. Так само, як і з платформами на вулиці Дорошенка, тут теж роботи були завершені уже після того, як були придбані вживані трамваї із Німеччини — перший трамвай із Берліна прибув у кінці липня, а рух вагонів був відкритий у вересні. Тобто, якби керівники «Львівавтодору», «Львівелектротрансу» та департаменту житлового господарства та інфраструктури діяли скоординовано, то був час переробити ті злощасні платформи (це не надто великі гроші). Але так не сталося… У кінці зауважу таку цікаву деталь — документ, який засвідчує проектні помилки при проектуванні платформ ЛКП «Львівелектротранс» отримало ще в кінці серпня 2018 року. У мене є копія відповіді ДП «Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства» № Ц-101 від 22 серпня 2018 року, яка була підписана заступником директора інституту Л. В. Збарським, де на основі параметрів трамвайних вагонів «Татра» було обґрунтовано висоту посадкового майданчика на рівні 200 мм від рівня голівки рейки. Вдруге подібні роз’яснення були надані 22 квітня 2019 року у листі № Ц-44. Отож, у мене зовсім не риторичне запитання до усіх людей, які відповідальні за реконструкцію транспортної інфраструктури: невже не можна було опрацювати всі проблемні моменти облаштування зупинок із профільним науково-дослідним інститутом ще у 2014 році перед будівництвом першої посадкової платформи, щоб не наробити дурниць? Цікаво, що завадило провести такі консультації — дурість, самовпевненість, зарозумілість, некомпетентність чи усе вкупі? Скажу тільки, що від певних осіб я не одноразово чув про те, що варто ігнорувати стандарти і ДБНи, адже вони, мовляв, застарілі… Даний випадок показав — ігнорування стандартів та нормативів, небажання консультуватися із справжніми фахівцями призводить до проблем. У тій ситуації, яка склалася, вирішити питання за принципом «і вівці цілі, і вовки ситі» вже не вдасться — справою займаються правоохоронці. І щоб хто не казав, але простий замір висоти платформи покаже її невідповідність нормам ДБН, які діяли на той момент. Хто в цьому всьому винен? Не буду ні на кого вказувати пальцем — на це є слідство. Сподіваюся, що воно буде об’єктивним. На жаль час, коли можна було вирішити «малою кров’ю» більшість проблем із платформами уже минув. Хочеться вірити, що ніхто не буде пробувати виправляти власні помилки за рахунок коригування ДБНів та інших документів заднім числом — такий хід зашкодить не тільки Львову, але й іншим містам України. Назву головного винуватця цієї ситуації — це управлінський хаос у сфері дорожнього будівництва, транспорту та інфраструктури у Львові. Реконструкціями вулиць у нас займаються і районні адміністрації, і департамент житлового господарства, і ЛКП «Львівавтодор». Профільне Управління транспорту грає роль спостерігача — воно не здійснює контроль за будівництвом транспортної інфраструктури, не видає технічних умов. Але, в той же час, через Міську комісію з безпеки дорожнього руху дає вказівки райадміністраціям, «Львівавтодору» та іншим структурам. А до рішень цієї комісії є дуже багато запитань. У такій системі управління важко розібратися навіть депутату ЛМР, а не те що пересічному мешканцю. Але вона вигідна посадовцям — так легко «сховати кінці у воду». Цей хаос і породжує ось такі проблеми, як завищені посадкові платформи. За умови чіткої координації роботи транспортних підприємств, а також структур, які відповідають за реконструкцію і ремонт доріг не було б таких помилок. Але маємо те, що маємо. Із літер «Д», «У», «П», «А» слово «Перемога» не зліпиш, як би не старався. Що я пропоную в даній ситуації робити? Найпростіше — «розблокувати» для початку для роботи трамваїв із Берліна ті маршрути, де побудовано лише кілька завищених посадкових платформ на лінії. А це трамвайні маршрути № 1, 2, 6, 7. У першу чергу, потрібно перебудувати на вул. Чернівецькій (Приміській вокзал), на вулицях Дорошенка, Личаківській (зупинка «Котика»), Мечникова (Личаківський цвинтар). Витрати на це явно не космічні, якщо їх порівнювати навіть із вартістю вживаного трамвая із Німеччини — ринкова ціна такого трамвая в Україні, судячи із закупівлі Запоріжжям, становить 2,3–2,5 млн грн. Які висновки із цієї історії має зробити керівництво Львівської міської ради? У першу чергу — вибудувати струнку та прозору структуру керівництва транспортом та інфраструктурою в місті Львові — всіма цими питаннями мав би займатися спеціальний департамент транспорту, інфраструктури та організації дорожнього руху (подібна структура існує у більшості великих міст України). Далі — всі магістральні вулиці, (зокрема, ті, де є рух громадського транспорту), мають бути передані у відання однієї структури — найбільш правильно, щоб цими питаннями займався уже існуючий «Львівавтодор». У віданні районних адміністрацій мали б залишитися тільки малозначимі вулички без руху громадського транспорту. Подібна модель уже існує на рівні держави, де ключовими автотрасами займається «Укравтодор», а менш значними — місцева влада. Відповідно, «Львівавтодор» має в такому випадку, через процедури тендерів, визначати компанії, які б не тільки проводили ремонти вулиць, але й займалися їх експлуатаційним утриманням — така модель теж уже запущена на рівні «Укравтодору» і Служб автомобільних доріг в областях. Так само при плануванні всіх реконструкцій мають враховуватися не тільки всі особливості громадського транспорту, який уже експлуатують у Львові, але і того, який виготовляють вітчизняні й провідні іноземні виробники. Так само потрібні консультації із профільними науково-дослідними інститутами. Ініціювати подібні реформи, як на мене, мав би пан Андрій Білий, який нині курує, за дорученням мера, питання транспорту та реконструкції інфраструктури — принаймні саме його я бачу в сюжетах, присвячених питанням транспорту та реконструкції площі Двірцевої та вулиці Замарстинівської. Без прозорості рішень і стрункої вертикалі керівництва транспортно-інфраструктурною галуззю у Львові можливі і подальші грубі помилки, які можуть обернутися новими проблемами для міста. Ну і наприкінці — попрацювати тут має також адмінкомісія, яка має бути при виконкомі Львівської міської ради — за Кодексом України про адміністративні правопорушення така структура має право розглядати подібні питання і карати винних. Зі свого боку я ще раз звернуся до Міністерства інфраструктури України із проханням розробити чіткі норми і правила облаштування зупинкової інфраструктури міського транспорту (галузеві будівельні норми для транспорту міжміського і приміського уже є), які б забезпечували нормальну експлуатацію всіх моделей громадського транспорту, який нині працює в містах України, а також виготовляється українськими і світовими виробниками. Автор: Ігор Зінкевич Записав: Антон Лягушкін