«Варта» — за гармонійний розвиток приватного і громадського транспорту Львову

Інфраструктура і транспорт — важливі складові міського середовища, які значною мірою визначають комфорт мешканців міста. Наближення місцевих виборів ознаменувалося достатньо активною компанією із ремонту та реконструкції інфраструктури, а також досить суперечливими нововведеннями у організації дорожнього руху на низці магістральних вулиць Львова. «Варта» пропонує своє бачення розвитку транспорту та інфраструктури Львова в найближчій та віддаленій перспективі — про них засновник ГО «Варта 1» Ігор Зінкевич і його помічники. Громадський транспорт уже в вересні може стане «головним болем» для львів’ян «Хочемо ми того чи ні, але ми живемо в час пандемії коронавірусної хвороби COVID-19. Хвороба ця ще не до кінця вивчена і підступна — так кажуть медики, яких я знаю і поважаю. Тому хочемо ми цього чи ні, але ми мусимо і надалі дотримуватися карантинних заходів. У тому числі — і у громадському транспорті», — говорить депутат Львівської міської ради Ігор Зінкевич і наголошує, що в Україні досі діють обмеження на чисельність пасажирів, які одночасно можуть перебувати в транспортних засобах — не більше кількості місць для сидіння, яка визначена виробником. «У мене зараз двояке відчуття. З одного боку я дуже хочу, щоб і наші школярики з 1 вересня сіли за парти, і щоб студенти повернулися в аудиторії. Я не дуже вірю в дистанційну освіту. Але з другого боку в мене є обґрунтовані побоювання, що коли до потоку пасажирів громадського транспорту додадуться ще й студенти та учні шкіл, яких часто супроводжують батьки або бабусі-дідусі, то з громадським транспортом Львова станеться колапс», — говорить депутат Ігор Зінкевич і зауважує, що зараз і у Львові, і у інших містах ситуація така, що зробити так, щоб роботою громадського транспорту були задоволені абсолютно всі неможливо, адже якщо збільшити кількість пасажирів у транспортних засобах, то зросте небезпека масового інфікування коронавірусом, а масове інфікування приведе місто чи регіон у «червону» зону і, відповідно, спричинить повну зупинку громадського транспорту. «Ми повинні уже зараз поділити усі поїздки мешканців на дві категорії: продуктивні або обов’язкові — на роботу, навчання, чи лікування та непродуктивні чи необов’язкові — віддалені поїздки на ринки, гуртівні та ін. Відповідно у «пікові» години громадський транспорт має бути доступний тільки для продуктивних поїздок. Всі інші повинні почекати, адже їхати їм у час «пік» необов’язково. Якби ми зараз мали робочу систему «електронний квиток», то могли б блокувати в години «пік» персоналізовані картки непрацюючих пенсіонерів. Але про «е-квиток» тільки говорять. Тому, вочевидь, варто запровадити на рівні міста спец посвідчення для працюючих та студентів. Такі спецпосвідчення, на мою думку, має видавати Управління транспорту за заявкою працедавців та керівництва навчальних закладів І–ІV рівнів акредитації. Ці заявки можуть подаватися навіть у електронній формі, а потім посвідчення працівники чи студенти отримають на робочому місці або в аудиторії. Аналогічно лікарі медичних закладів, які надають пацієнтам систематичні процедури, знають своїх пацієнтів і можуть надати Управлінню транспорту їхні списки», — каже Ігор Зінкевич. Крім того, депутат пропонує довозити школярів до віддалених шкіл по місту шкільними автобусами, як це робиться у США. «Управління освіти разом із адміністрацією шкіл може уже зараз оперативно визначити, скільки учнів живуть у межах пішохідної доступності до школи, а скільки потребують підвозу», — пропонує депутат. Але навіть обмеження непродуктивних поїздок і підвіз школярів спеціальними автобусами скоріш за все не вбереже міський громадський транспорт від колапсу, пов’язаного із початком навчання в школах і ВНЗ. «Якщо більшість мешканців Львова будуть починати навчання і роботу о 8–9 годині, то при збереженні карантинних обмежень на кількість пасажирів у транспорті у нас будуть великі проблеми. Справа в тому, що зараз перевізники можуть брати пасажирів тільки на місця для сидіння. В автобусах середнього класу — це 19–20 пасажирів замість 40–42 і більше, яких міг вести такий автобус до епідемії і карантину. Великі автобуси до карантину могли везти до 100 пасажирів, зараз — тільки біля 30. Якщо нічого не міняти, нам треба на маршрути випустити вдвічі більше середніх автобусів і втричі більше великих. А це абсолютно не реально, адже бракує не тільки автобусів, але і водіїв. Отож, щоб зменшити навантаження на громадський транспорт, то нам треба відповідним чином розтягнути, «розмазати» годину пік. Відповідно місто, підприємства і заклади освіти мають домовитися, коли починати працю і навчальний процес. Тобто, наприклад, ЛНУ імені Франка починає навчання не о 08:30 год., а, припустімо, о 09:00 год., «Львівська політехніка» — о 09:45, комерційна академія — о 10:30 год. Також, думаю, для довезення студентів із гуртожитків у навчальні корпуси варто також запроваджувати автобусні спецрейси», — каже депутат і обіцяє, що найближчим часом передасть свої пропозиції у формі депутатських звернень керівнику транспортного управління Оресту Олеськіву та меру Львова Андрію Садовому. Приватний і громадський транспорт у час пандемії мають органічно доповнювати один одного «Останні роки чиновники із ЛМР не втомлюються розповідати про пріоритетний розвиток громадського транспорту, мовляв немає іншого виходу, аніж пересадити людей із приватного транспорту в громадський, щоб зменшити дорожній трафік. Вони посилалися на європейський досвід, показували гарні картинки… і витрачали величезні кошти за закупку громадського транспорту за кредитні кошти і за лізинговими схемами. І тут раптом спочатку в Китаї, а потім і у Європі з’являється коронавірус. Громадський транспорт стає одним із місць з високим ризиком інфікування COVID-19, адже поїздка в громадському транспорті — це тривале перебування великої кількості людей у закритому та ще й погано вентильованому приміщенні. Відповідно, усі країни Європи обмежили кількість пасажирів у громадському транспорті, а деякі міста України, наприклад Луцьк чи Івано-Франківськ, взагалі зупиняли роботу громадського транспорту», — розповідає Ігор Зінкевич і додає, що львівські чиновники від транспорту навіть у часі суворого карантину продовжили за інерцією реалізовувати ті заходи, які були заплановані задовго до початку епідемії, наприклад почали організовувати «виділені смуги для громадського транспорту». «Хоче цього хтось чи ні, але фактом є те, що під час пандемії COVID-19 найбільш безпечним є приватний транспорт, яким користуються лише члени однієї родини. У громадському транспорті, на жаль, пасажир є залежним від оточуючих, які часто нехтують рекомендаціями лікарів і не дотримуються карантинних обмежень. Маю власний досвід — далеко не кожна людина довго витримає у професійних засобах захисту, наприклад у респіраторі ffp3. Отож, як на мене, створювати перепони для руху приватного транспорту в час пандемії просто не коректно», — каже Ігор Зінкевич. Він вважає, що повернутися до звичайної роботи громадського транспорту можна буде лише тоді, коли коронавірус в Україні і світі буде подолано, тобто після того, як відбудеться масова вакцинація. До цього знімати обмеження, які стосуються громадського транспорту не варто. «Я достатньо часто спілкуюся із лікарями, запитую їх про коронавірус. Вони кажуть, що коронавірусна хвороба є небезпечною із кількох причин: по-перше, вона схожа на лотерею — хтось узагалі переносить її на ногах і дізнається, що перехворів за ІФА-тестом, хтось відчуває легке нездужання і лікується вдома, а є люди, у яких блискавично розвивається пневмонія, виникають проблеми із диханням. Спрогнозувати перебіг хвороби в того чи іншого пацієнта лікарі, наразі, не беруться — кажуть, що коронавірус ще не до кінця вивчений. Далі — лікування COVID-19 є значно тривалішим у часі, аніж лікування грипу. І навіть якщо пацієнт добре себе почуває, це не значить, що він позбувся вірусу — це підтверджують тільки лабораторно. Лікарі дуже бояться того, що восени вірус буде поширюватися ще швидше, ніж зараз», — говорить Ігор Зінкевич. — Людське життя і здоров’я для мене — найвища цінність. Я вважаю, що цілком допустимо на деякий час переступити через т. зв. «урбаністичні цінності». Давайте поглянемо правді у вічі — наше місто і регіон у сумних лідерах — у нас більше всього «активних» пацієнтів із коронавірусом — троє із чотирьох інфікованих. Отож, у жодному разі не можна запихати усіх в громадський транспорт — ним мають користуватися тільки ті, кому він дійсно потрібний і хто не може приїхати на роботу власним автомобілем». Зінкевич каже, що уже скеровував міському голові Львова звернення, щодо облаштування тимчасових паркомісць, у тому числі й в центральній частині міста та у ближньому центрі, але поки відповіді від мера чи його чиновників не отримав. «Допоки людство не перемогло коронавірус, ми, на жаль, маємо розглядати громадський транспорт як джерело інфікування. Щоб зробити його максимально безпечним, ми повинні зробити так, щоб у салон не потрапляли люди без масок чи респіраторів, або люди, які використовують ці засоби неправильно. ВООЗ говорить — досить тривалий контакт з інфікованою людиною, яка знаходиться поруч і не користується засобами захисту — це дуже небезпечно. Отож, у громадському транспорті має бути відповідний контроль. І найкраще, коли цей контроль будуть здійснювати не люди, а інтелектуальні пристрої — спеціальні відеокамери, які розпізнають відсутність масок і респіраторів у пасажирів і після цього запускають звукову сигналізацію і зупиняють рух транспортного засобу», — каже Ігор Зінкевич. Він наголошує, що планшетні комп’ютери, які можуть стати «мозком» такої системи, зараз не є надто дорогими, отож систему можна розробити на їх базі. Зовсім недоречними Ігор Зінкевич вважає зміни в організації руху, які знижують пропускну здатність і створюють затори. Смуги для громадського транспорту: за і проти Експеримент із впровадженням смуг для громадського транспорту, який чиновники Львівської міської ради провели в часі коронавірусного карантину, Ігор Зінкевич вважає дуже невдалим. «Ми маємо зрозуміти декілька фундаментальних речей — смуга для громадського транспорту, вірніше «смуга для руху маршрутних транспортних засобів» — це є виключний, крайній захід для пришвидшення руху громадського транспорту і він запроваджується тоді, коли всі інші заходи вичерпано. Другий варіант — громадського транспорту дуже багато і він рухається один за одним. Чи мали ми до «реформ» значні проблеми із рухом громадського транспорту на вулиці Липинського чи Стрийській? Таки не мали — громадський транспорт, як і приватний потрапляв у «корок» тільки при наближенні до перехресть. І цю проблему виділені смуги аж ніяк не вирішили, — каже Ігор Зінкевич. — Я нещодавно перечитав один із звітів, які опублікувала компанія «Луїс Бергер» у 2011 році перед впровадженням транспортної реформи. Ну так ось, у цьому звіті смуги для громадського транспорту пропонувалося облаштовувати зовсім в інших місцях, ніж це було зроблено в першій половині 2020 року. Іноземний консультант чітко вказав, де мають бути працюючі «виділенки» для громадського транспорту — це центральна частина. Але питання досі повноцінно не вирішене». Ігор Зінкевич звертає увагу на смуги для громадського транспорту на вулиці Пасічній, які не дають жодного ефекту. «Від вулиці Зеленої до вулиці Таджицької маємо на Пасічній чотири смуги руху — по дві в кожному напрямку. По одній вони віддали для руху громадського транспорту. Але! Від Таджицької до Личаківської на Пасічній тільки дві смуги, крім того далеко не найкраща організація руху на перехресті Пасічної і Личаківської. Отож, тут маємо «тягнучку». І автобус потраплятиме в неї незалежно від того чи є смуга для громадського транспорту, чи її немає», — пояснює Зінкевич і наголошує — «тягнучки» чи затори практично не типові для довгих прямих вулиць без перехресть. «Нам, у першу чергу, потрібно думати, як оптимізувати рух на перехрестях, як підвищити їх пропускну здатність, а не малювати жовту розмітку, яка аж ніяк не впливає на проїзд перехресть, які й збирають перед собою «тягнучки» та затори, — резюмує Ігор Зінкевич і додає, що він підтримує виділені смуги для громадського транспорту, коли це є системне рішення, яке пришвидшує рух громадського транспорту практично на усьому маршруті, а не на короткій ділянці. — Є у Стамбулі така класна річ — швидкісний автобус «метробус». У нього є виділена смуга практично по всьому маршруту, окрім мосту через Босфор. Смуги для «метробуса» фізично відділені від решти смуг, по яких їдуть авто. Автобуси, які працюють на маршруті — це в основному «гармошки», один автобус від’їжджає до зупинки, інший до неї наближається. Отож, метробус перевозить майже стільки людей, як метро. Оце і є добрий приклад виділеної смуги для громадського транспорту». Перехрестя, розв’язки, естакади, переходи… Ігор Зінкевич говорить, що у першу чергу у Львові потрібно проаналізувати всі перехрестя і, в першу чергу, ті, які є «генераторами» заторів і «тягнучок». Далі мають бути розроблені заходи із оптимізації і перепланування перехресть. Найбільш раціональним способом оптимізації руху на перехрестях Ігор Зінкевич вважає організацію регульованих і нерегульованих кільцевих та «квазікільцевих» розв’язок в одному рівні. «Я хочу нагадати львів’янам два місця, де постійно утворювалися затори: це перехрестя площі Торгової та проспектів Чорновола та Свободи за оперою, а також перехрестя в районі церкви Св. Анни. В обох випадках ситуація значно покращилася, коли тут побудували кільцеві розв’язки. Думаю, що «квазікільце» на Шевченка–Левандівській теж значно покращить ситуацію», — каже Ігор Зінкевич. Він звертає увагу на те, що розв’язка не обов’язково має мати форму правильного кола — в Європі центральний острівець часто має форму овалу або еліпсу. «Зі своїми помічниками — Дмитром Янківським та Антоном Лягушкіним ми минулого року розробили концепцію кільцевої розв’язки на перехресті вулиць Виговського та Любінської. Центральний острівець мав бути еліптичним. Частково мало зберігатися і світлофорне регулювання. Наше моделювання ілюструвало те, що, по-перше, кільцева розв’язка збільшила б пропускну здатність, по-друге — підвищила б безпеку руху на перехресті, по-третє, дала б можливість тролейбусу № 30 курсувати від Ряшівської до Львівського університету ім. І. Франка найкоротшим шляхом — по вулиці Любінській в обидва боки. Чим усе закінчилося? Спочатку Міська комісія із безпеки дорожнього руху визнала пропозицію по кільцю доцільною і передала у ЛКП «Львівавтодор» для моделювання. Їхні «моделісти» кілька місяців щось моделювали, а потім дали відповідь — кільце недоречне. Мовляв, поруч ще одне перехрестя Патона–Виговського, отож виникнуть проблеми. Ми виїхали на місце і переконалися — на перехресті Патона–Виговського достатньо місця для ще однієї кільцевої розв’язки, яка знову ж таки спростила б життя автомобілістам. Тролейбус № 30, на відновленні курсування якого я постійно наполягав, таки запустили, але пішов він довшим шляхом — по вулиці Кульпарківській. Цікаво, чи хтось підраховував, скільки додатково через це втрачають пасажири часу і скільки коштів — ЛКП «Львівелектротранс», — говорить Ігор Зінкевич. Щодо дворівневих розв’язок, то за словами Ігоря Зінкевича, їх варто будувати у виключних випадках і коли вони «вписуються» у рельєф місцевості. «Одного разу я переглядав блог львівського дизайнера Олександра Шутюка і знайшов цікаву ідею, яка датується 2013 роком — збудувати естакаду над перехрестям вулиці Сахарова і Княгині Ольги, по якій рухався б трамвай — рельєф у цьому місці ідеально підходить. Дійсно, естакада значно покращила б рух трамвая № 3, адже зараз на перехресті вулиць Сахарова і Княгині Ольги часто трапляються ДТП, які блокують рух трамваїв», — каже Ігор Зінкевич і додає, що після того, як він опублікував ідею щодо створення швидкісного трамвая за маршрутом аквапарк–Головпоштамт, інженер-будівельник Юрій Каукалов запропонував побудувати ще одну трамвайну естакаду — над перехрестям вулиць Коперника, Сахарова, Вітовського і Героїв Майдану. «Юрій звернув мою увагу на те, що трамвайна колія на вулиці Сахарова різко йде на спуск, підходячи до зупинки біля старого трамвайного депо. У той же час, вулиця Коперника різко йде на підйом. За словами Юрія, саме тут, на Коперника мала розташуватися вхідна рампа (вхід у тунель) лінії швидкісного підземного трамвая. Ідея Юрія полягає в тому, щоб естакадою з’єднати трамвайний насип на вулиці Сахарова в районі будинків № 12–14 і вулицю Коперника в районі будинку № 29, тобто поблизу із перехрестям із вулицею Грабовського. Таким чином, швидкісний трамвай, який рухається від аквапарку до центру без зупинки проходив би перехрестя по естакаді й швидко потрапляв би в центр міста. Замість вулиці Коперника в разі будівництва естакади, приватний транспорт зможе рухатися паралельною вулицею Лук’яновича, а потім Грабовського, вулиця ж Вербицького залишається проїзною. Під естакадою швидкісного трамвая Юрій пропонує розмістити кільцеву розв’язку. На місці сучасних трамвайних колій третього маршруту можуть бути або торгові площі, або критий паркінг. Ми оглядали можливість будівництв такої естакади — воно видається цілком реалістично — рівні початку і кінця естакади, а також самого перехрестя є відповідними. Є певні проблеми, але вони вирішуються. Ідея має право на життя», — каже Ігор Зінкевич і додає, що Юрій Каукалов також пропонує збудувати транспортну естакаду над перехрестям вулиць Стрийської, Шота Руставелі та Івана Франка. «Пропозиція полягає в тому, що початок транспортної естакади на вулиці Стрийській знаходився в районі перехрестя із вулицею Рутковича, кінець — на верхній частині вулиці Шота Руставелі. На думку Юрія, така естакада значно спростила б перетин перехрестя як транспортом, який рухається в центр із вулиці Стрийської, так і для трамвая, який рухається по вулиці Івана Франка на Сихів, — каже Зінкевич і додає, що противники естакад та шляхопроводів говорять, що вони ніби псують вигляд міст. — Я б цим людям рекомендував подивитися старі фото, на яких зображені кам’яні мости та віадуки в українських Карпатах та на Тернопільщині. Ці споруди визнані шедеврами архітектури. Їх проектували наші місцеві галицькі вчені та інженери — професор Зигмунд Кулька, інженер Станіслав Косінський та інші. Збереглися, я думаю, і креслення, і розрахунки. Отож, у межах міста можна було б збудувати щось подібне, але із врахуванням сучасних технологій». Ще одна важлива річ — пішохідні переходи. Найбільш безпечними є підземні переходи, проте вони не є дружніми для маломобільних пішоходів, адже у них є сходи. Крім того багато таких споруд знаходиться в занедбаному стані, тому над ними організували наземні переходи. «Я вважаю, що якщо ми вже побудували якусь конструкцію, причому таку вартісну, як підземний перехід, ми повинні не відмовлятися від її використання, а реконструювати таким чином, щоб вона ставала зручною для усіх. Що стосується підземних переходів, то мені здається, що у багатьох випадках замість сходів можна організувати пандуси із невеликим нахилом. Таким чином підземними переходами зможуть користувався інваліди на візках. Також буде зручно користуватися і дитячим візочком. Внутрішній простір підземних переходів теж можна раціонально використовувати, розташувавши там торгові точки. Нам треба пам’ятати, що для того, щоб розвантажити міські вулиці потрібні дороги безперервного руху, а на таких дорогах пішохідні переходи мають бути на різних рівнях», — зауважує Ігор Зінкевич. Перспективи розвитку громадського транспорту «Я маю надію на те, що ефективна вакцина проти коронавірусу дійсно буде винайдена в першій половині 2021 року. Відповідно почнеться масова вакцинація проти коронавірусу і приблизно в кінці наступного року ми повернемося до звичного життя без масок та соціального дистанціювання. Проте, думати над вектором розвитку громадського транспорту міста Львова потрібно уже зараз, щоб добре підготуватися до того моменту, коли життя увійде в нормальне русло. У плані громадського транспорту, я маю доброго помічника — Дмитра Янківського. Він цікавиться громадським транспортом із дитинства, а працює у цій сфері із 2014 року, коли як волонтер займався відновленням історичного трамваю. Із 2016 року він штатний працівник «Львівелектротрансу» і добре знає, як функціонує громадський транспорт і які у нього проблеми», — розповідає Ігор Зінкевич. «Ви, напевне, будете здивовані, коли я скажу, що головне у громадському транспорті — не автобуси, тролейбуси чи трамваї, ні колії, ні дороги, а Люди. Адже без них транспорт мертвий. Так, у декількох країнах випробовували безпілотні трамваї, автоматизований метрополітен. Але, наразі, наш транспорт без людини-керманича не поїде і байдуже, чи це новий трамвай «Електрон» чи старий чеський трамвай «Татра». Крім того, навіть найсучасніший трамвай, тролейбус чи автобус сам себе не відремонтує. Тут знову потрібна Людина. Високопрофесійна Людина», — розповідає Дмитро Янківський. За його словами, місто частково уже вирішило проблему із громадським транспортом, адже закупило рухомий склад. Проте, львів’яни не надто відчули це, адже і далі існує значний брак водіїв, тому багато справного транспорту простоює у депо. «Наші чиновники повинні зрозуміти одну просту річ — робота водія і важка, і, на жаль, невдячна. Адже саме водії часто стають об’єктами агресії пасажирів. Чому робота важка? Не тільки тому, що керування важким і великим автобусом, тролейбусом чи трамваєм потребує постійної концентрації уваги, що втомлює. А ще й тому, що водію громадського транспорту потрібно у певні дні прокидатися задовго до світанку, щоб раннього ранку вивести транспорт на маршрут, а у інші дні — повертатися додому після опівночі, адже транспорт часто повертається у депо після 23 години. Отож, водіями громадського транспорту мають бути місцеві, які можуть доїхати на роботу власним транспортом, або яких підвозить спецтранспорт підприємства. Для залучення кадрів із інших міст та навіть із області підприємству потрібний гуртожиток із відповідними умовами проживання. Такого гуртожитку, на жаль, підприємство немає. Далі. Усі працівники громадського транспорту, а в першу чергу водії, мають право на гарячий і смачний обід. І обідати вони повинні не в кабіні трамвая, тролейбуса чи автобуса, запиваючи бутерброди чаєм із термоса, а у відповідному приміщенні за столом. Все це — елементарна повага до працівників електротранспорту, а не якісь забаганки. До речі, щоб транспорт під час обіду не простоював, потрібні підмінні водії. Наразі, ми маємо ситуацію, коли місто інвестує «грубі» гроші власне у рухомий склад, у транспортні засоби, а от про інвестиції в людей, в умови праці для них переважно забуває. А дарма, адже для багатьох людей має вагу не так розмір заробітної плати, як відповідні умови праці. Ми повинні розуміти, що іноді дорогому новому транспорту потрібно шукати розумну альтернативу у вигляді транспорту вживаного. Для порівняння, якщо один трисекційний трамвай, який у 2016 році місто купило на «Електроні» коштував місту майже 1 мільйон кредитних євро, то один трамвай «Tatra KT4DМ» із Німеччини коштував у Берліні усього біля 18 тисяч євро. І ці трамваї вміщують практично однакову кількість пасажирів, єдине, що вагон із Берліна — високопідлоговий. Але різниця в ціні — більше ніж у 55 разів… Отож, закуповуючи вживаний транспорт можна економити кошти для покращення умов праці», — каже Дмитро Янківський і зауважує, що сучасний транспорт для обслуговування потребує високопрофесійних кадрів у галузі електроніки, яких катастрофічно бракує. «Із кожним роком складність громадського транспорту зростає все більше і більше. Це, значною мірою, стосується і автобусів, які обладнуються електронними системами і бортовими комп’ютерами, а й ще більше — електротранспорту. У сучасних трамваях і тролейбусах не так вже й багато механічних пристроїв, основна складність обслуговування — в електроніці. Прості аналогові схеми керування електроприводами уже відійшли у минуле. На зміну їм приходять складні мікропроцесорні системи із програмним керуванням і відповідною діагностикою. Я розумію — має бути сервісне обслуговування від виробника, гарантія. Але фахівець від підприємства має точно діагностувати проблему і відправити на гарантійний ремонт тільки той вузол, який потребує ремонту», — каже Дмитро Янківський і додає — фахівцю потрібно дати не тільки достойну зарплату, а і відповідні умови праці. — У приміщеннях, де обслуговуються трамваї і тролейбуси, має бути, як мінімум, чисто і тепло. Ремонтник після зміни має мати можливість прийняти теплий душ. Також має бути відповідне робоче місце. Без цього ми відповідальних професіоналів не залучимо». Який громадський транспорт обирати місту? Дмитро каже, що із усіх видів громадського транспорту для Львова найбільше підходить тролейбус із автономним ходом. Автобуси ж мають бути транспортом у межах Львівської ОТГ. «У Львові сформувався певний культ трамвая. Але, умови експлуатації у Львові із його підйомами та спусками, вузькими та звивистими вуличками не зовсім підходять для сучасних багатосекційних трамваїв. Думаю, не кожен знає, що у нас у Львові біля 30 % протяжності трамвайної мережі — це криві, які потребують частої заміни рейок, які швидко зношуються. На жаль, через криві та спуски ми маємо дуже невисоку швидкість руху трамваїв у Львові — біля 12 кілометрів на годину. Крім того, місто потребує досить специфічного рухомого складу, який би добре вписувався б у криві й долав підйоми та спуски і, водночас, мав дуже високу надійність. На мою думку перспектива Львова — декілька ліній сучасного швидкісного трамвая, там де його роботу дозволяє рельєф та інші умови (це маршрути на Наукову чи Сихів після певної модернізації), а також збереження в центральній частині міста «історичного» трамвая. Будувати нові лінії, наразі, я вважаю недоцільним, оскільки ми ще не повернули ЄБРР кредит, який був витрачений на будівництво Сихівського трамвая», — каже Дмитро Янківський. Одночасно, він вважає, що в першу чергу місто Львів має обслуговуватися електричним громадським транспортом, тобто тролейбусом із автономним ходом. «Будівництво інфраструктури для тролейбуса значно дешевше, аніж для трамвая. При цьому існують багатосекційні тролейбуси «гармошки», які можуть перевозити не менше людей, ніж трамваї. В Україні будують двосекційні тролейбуси довжиною 18 метрів, а у Швейцарії, Туреччині та Польщі — трисекційні машини довжиною 24 метри. Хоча вони мають значну довжину, але є дуже маневреними. Зараз практично всі виробники оснащують свої тролейбуси пристроями автономного ходу, отож на певній частині траси тролейбус може їхати без контактної мережі. Спочатку встановлювали для цього дизельні генератори, потім – акумулятори. У акумуляторів є один великий недолік — їх довговічність менша, ніж у тролейбуса загалом. Але на ринок уже вийшли тролейбуси із новітніми накопичувачами енергії — суперконденсаторами або іоністорами. На відміну від акумуляторів, супеконденсатори мають дуже великий термін служби. Виробництво тролейбусів із суперконденсаторами уже освоєне у сусідній Білорусі, більше того, такий електротранспорт закупило українське місто Дніпро. Отож, нам треба буде вивчити їх досвід», — каже Дмитро Янківський. Дмитро вважає, що місто частково або повністю може забезпечувати електротранспорт тою енергією, яку може генерувати львівська ТЕЦ-1, крім того, на комунальних громадських будівлях, у тому числі — у трамвайному і тролейбусному депо можуть бути встановлені сонячні батареї. «Нам важливо охопити територію власне Львова саме електричним транспортом, щоб зменшити екологічне навантаження. Наявні дизельні автобуси бажано використати для обслуговування населених пунктів Львівської ОТГ. Вважаю, що мешканці сіл, які інтегровані у життя міста Львова, заслуговують на якісний транспорт від міста», — каже Дмитро і додає, що за погодженням із виробником автобусів, які обслуговуватимуть приміські рейси, варто збільшити кількість місць для сидіння. Залізниці на службі у міста За словами засновника ГО «Варта1», депутата Львівської міськради Ігоря Зінкевича, Львову пасувало б мати власний метрополітен або хоча б «метротрам», тобто підземний трамвай. Але, про такі речі львів’янам доводиться тільки мріяти, оскільки, по-перше, місто має дуже складний рельєф, по-друге, у бюджеті міста замало коштів для таких проектів. Але не все так погано. «Ми маємо у місті певну альтернативу метрополітену, принаймні в пікові години — це залізниці в межах міста. Мій колега Антон Лягушкін вивчав це питання і може детально розповісти, як може діяти міська електричка», — каже Ігор Зінкевич. «У Львові дійсно в межах міста і на його околицях є достатньо розвинута залізнична мережа, яку можна використовувати для пасажирських перевезень — це буде позавуличний рейковий транспорт. Він дійсно має провізну здатність, яка наближається до метрополітену. У мережу позавуличного рейкового транспорту мають увійти як магістральні залізниці, так і під’їзні колії підприємств, у тому числі й ті, які зараз не використовуються. Наприклад, ефективно для внутрішньоміських перевезень можна використати закинуту зараз залізницю Підзамче–Личаків–Чортівська Скеля, яку можна продовжити до Винник (насип в основному зберігся)», — каже Антон Лягушкін. Він зазначає, що проект «Міська електричка Львова не такий простий, як здається на перший погляд. «Основна складність в організації внутрішньоміських залізничних перевезень у межах Львівського залізничного вузла полягає в тому, що його східна частина електрифікована на змінному струмі (25 кВ, 50 Гц), а західна частина — на постійному струмі 3,0 кВ. Відповідно, в межах Львова є дві станції стикування — Львів-головний і Рясна-ІІ на вантажному обході Львова. На цих станціях локомотиви змінного струму змінюють на локомотиви постійного. Без зупинок ці станції можуть пройти тільки двосистемні електропоїзди типу «Тарпан», «Хюндай» та «Шкода», а також двосистемні електровози ВЛ82, які на Львівській залізниці не експлуатуються, — розповідає Антон. — Але вихід є — це спеціальний двосистемний рухомий склад — електропоїзди та «рейкові автобуси» (моториси) та ще й з автономним ходом від акумуляторів. Такий рухомий склад має на електрифікованих ділянках живитися від контактної мережі (змінного чи постійного струму), а на не електрифікованих ділянках від акумуляторів, які теж заряджаються від контактної мережі». Антон Лягушкін каже, що такий спеціалізований рухомий склад може бути збудований в Україні, адже вітчизняний Крюківський вагонобудівний завод успішно побудував два двосистемних швидкісних потяга «Тарпан» ЕКр-1. «Ми маємо розуміти, що проект «Міська електричка» у Львові буде достатньо дорогий — це не десятки, а сотні мільйонів євро. Але він зможе істотно розвантажити в години «пік» дороги не тільки у місті Львові, але і у межах Львівської ОТГ. Зауважте, у межах міста Львова ми уже маємо 15 діючих станцій та зупинкових пунктів: Львів-головний, Львів-приміський, Підзамче, Скнилів, 5-й парк, Персенківка, Сихів, Клепарів, Батарівка, Рясна, Рясна-ІІ, Рудне, платформи «Городоцька» та «Коновальця». Є ще закинута залізнична станція Личаків і зупинний пункт Кривчиці. Якщо відновити декілька кілометрів колій (насип в основному зберігся) ми отримаємо ще станцію у Винниках. У Львівській територіальній громаді додаються станції у Підбірцях та Дублянах, та зупинні пункти в Завадові та Зашкові. Загалом — це дуже хороша мережа», — каже Антон Лягушкін. Він додає, що проект «Міська електричка» може бути реалізований за умови тісної співпраці між містом Львів і «Укрзалізницею» і за умови фінансування зі сторони міста. «Ми всі повинні розуміти — «Укрзалізниця» не буде створювати Львову проект «Міська електричка». Чому? Та тому, що для неї збиткові всі пасажирські перевезення — і далекі, і приміські. Крім того «Укрзалізниці», як акціонерному товариству, хоча і державному, абсолютно «до лямпочки» проблеми перевантаження дорожньої інфраструктури у Львові. Задача «Укрзалізниці» — приносити прибуток від залізничних перевезень. Отож, домовленість міста і «Укрзалізниці» має полягати в наступному: місто фінансує закупівлю нового рухомого складу для міських перевезень й інвестує певні кошти в розвиток залізничної інфраструктури. «Укрзалізниця» бере на себе утримання залізничної інфраструктури і постачає електроенергію для рухомого складу, який належить місту. Можливо також домовитися про те, що рухомий склад буде обслуговуватися і ремонтуватися в умовах депо і заводу «Укрзалізниці» — у Львові є і те, й інше», — резюмує Антон Лягушкін. Місто повинно чітко визначитися, хто за що відповідає в плані транспорту та інфраструктури «У нас ніколи не буде порядку із транспортом та інфраструктурою, якщо не буде створено чіткої вертикалі відповідальності», — каже Ігор Зінкевич. Також додає, що він часто зустрічався із достатньо дивними відписками від управлінь та ЛКП. «Навіть я, депутат Львівської міської ради, іноді не до кінця розумію, якою є вертикаль управління в дорожньо-інфраструктурній галузі міста Львова, про мешканців годі й говорити. Для них не зрозуміло, як це управління транспорту не відповідає за стан дороги на тій чи іншій вулиці. Отож, нам потрібно створити чітку, струнку і зрозумілу всім вертикаль управління в сфері інфраструктур і транспорту. Як на мене, на державному і обласному рівні уже є зразки, на які можна орієнтуватися», — каже Ігор Зінкевич. Депутат пропонує наступну схему організації управління в галузі транспорту: має бути створений окремий департамент транспорту та інфраструктури, у складі якого має бути два управління — організації перевезень та утримання інфраструктури. У підпорядкування першого мають потрапити ЛКП «Львівелектротранс» та Львівське комунальне АТП № 1 (їх у перспективі варто об’єднати в єдину холдингову компанію). У підпорядкування другого — ЛКП «Львівавтодор» та ШРП районів, які варто поєднати в одне підприємство із утримання доріг. Окремим підрозділом департаменту має бути Міська комісія із безпеки дорожнього руху, причому її постійні члени мають мати відповідну фахову освіту і проходити фаховий відбір. Щодо ЛКП «Львівавтодор», то на думку Зінкевича на баланс цього комунального підприємства варто передати всі магістральні дороги у місті Львові, а можливо навіть і у межах Львівської ОТГ. На балансі районних адміністрацій мають бути житлові немагістральні вулиці. Так само «Львівавтодор» має відповідати за паркування, а також утримання і благоустрій зупинок громадського транспорту. Щодо ШРП, то їх об’єднання у одне підприємство дасть можливість значно скоротити адміністративні та управлінські витрати. «Ми ще маємо юридичну колізію — підприємство, яке за своєю суттю на рівні міста відповідає Службі автомобільних доріг у Львівській області, тобто відповідає за утримання вулиць і доріг, із подачі мерії отримало взагалі невластиву функцію — впровадження «електронного» квитка. Для себе я розумію, чому так сталося — місту бракувало людей із позитивним досвідом роботи із міжнародними фінансовими організаціями, тому «електронний квиток» доручили Олегу Березі, який реалізував два проекти у співпраці із ЄБРР — реконструкцію вулиць вздовж трамвайних маршрутів № 2 і 6 та трамвай на Сихів. Але одна справа — це дорожнє будівництво і ремонт вулиць, а друга — автоматизована система оплати і контролю проїзду. Як на мене, це зовсім невластива функція для «Львівавтодору», тому, думаю, варто провести переговори із ЄБРР і якимось чином все таки передати «е-квиток» до окремого підприємства, чи, як мінімум, до відокремленого підрозділу «Львівавтодору», — каже Ігор Зінкевич. Депутат також вважає, що диспетчерським управлінням за рухом громадського транспорту теж має займатися окрема структура. «Я думаю, нам потрібно мати одну спільну диспетчерську і для міста, і для області. Для того, щоб людина бачила рух громадського транспорту в комплексі», — каже Ігор Зінкевич. Електронний квиток «Електронний квиток» у Львові уже давно став синонімом проекту, який ніяк не рухається із мертвої точки, наче той віз, який тягнули лебідь, рак і щука. За великим рахунком, мені здається, що із самого початку влада міста допустилася великої помилки, замкнувши всі питання, пов’язані із «електронним квитком» тільки на рівні міського транспорту не залучаючи до проекту приміські перевезення. Звісно, багато новацій, які були впроваджені на рівні держави не можна було передбачити на старті проекту «електронний квиток». Але, наразі, маємо створення Львівської ОТГ та Львівського району Львівської області. І для того, щоб «електронний квиток» був дійсно зручний для людей потрібно багато, що у ньому змінювати», — каже Ігор Зінкевич. «Перше, що напрошується — електронний квиток має діяти у межах усієї Львівської ОТГ. Оскільки громади Лисинич, Підбірців, Дублян, Малих Підлісок, Малехова, Ситихова, Малих і Великих Грибович, Збиранки, Гряди, Волі Гомулецької, Зашкова, Завадова, Зарудців, Рясни-Руської та Підрясного увійшли до складу ОТГ, то відповідно місто Львів має забезпечити їх транспортом, як до того було із Винниками, Рудним та Брюховичами. У цьому транспорті, ясна річ, має діяти електронний квиток. Інакше це буде дивно — в автобусі, який везе мешканця, наприклад, Малих Підлісок, до Львова пасажир оплачує готівкою, а далі, у Львові — уже карткою «електронний квиток». Чи була прописана можливість поширення електронного квитка на приміські перевезення в технічному завданні? Цього я не знаю, адже повне технічне завдання на впровадження електронного квитка ми із колегами-депутатами так і не змогли отримати. Але я пам’ятаю інше — місто всіляко намагалося вигнати зі своєї території приміських перевізників, у тому числі й тих, які обслуговують маршрути до тих населених пунктів, які зараз увійшли до Львівської ОТГ. І байдуже, що ці приміські автобуси були зручними для мешканців Львова. «Командував парадом» тут пан Андрій Білий у компетенцію якого нині входить і впровадження «електронного квитка». І тепер мені хочеться у нього спитати — як він буде виходити із ситуації із приміськими перевезеннями у межах Львівської ОТГ і «електронним квитком» у такому транспорті?», — запитує Ігор Зінкевич. На його думку, поширення «електронного квитка» на весь громадський транспорт у межах Львівської ОТГ автоматично ставить питання про запровадження декількох тарифних зон. «Як на мене, буде неправильно, коли однакову вартість за одну поїздку чи місячний абонемент буде платити і мешканець Малих Підлісок, який тільки до межі Львова їде 16 км і мешканець вулиці Личаківської, який їде на роботу в район ближнього центру. Отож, логічно, що мають бути тарифні зони — як мінімум дві. Знову ж таки питання до тих панів, які відповідали і відповідають за впровадження «електронного квитка» — чи це було прописано в технічному завданні. Я вже не буду згадувати про те, що низка населених пунктів Львівської ОТГ охоплена приміським залізничним сполученням, отож за європейським зразком перевезення електричками і дизель-поїздами у межах Львівської ОТГ теж мали б бути включені у систему «електронний квиток». Насправді таких проблемних моментів може бути ще більше, але я кажу про те, що мені приходить зараз на думку», — каже Ігор Зінкевич. Він вважає, що складна ситуація із «електронним квитком» виникла через егоїзм чиновників Львівської міської ради і їх небажання одразу співпрацювати із областю і «Укрзалізницею». «Коли я бачив ситуацію із «електронним квитком», у мене склалося таке враження, що систему запроваджували не для зручності реальних людей, а як піар-проект пана Садового. Відповідно я не чув про жодні реальні перемовини по «е-квитку» ні із представниками Львівської обласної ради, ні із представниками Львівської обласної державної адміністрації, ні із представниками «Укрзалізниці». Було інше — була війна Садового, як мера і Синютки, як губернатора. Причому, ця війна поширювалася і на приміський транспорт, — зауважує Ігор Зінкевич. — Я веду ось до чого: якщо керівництво міста Львова зміниться (а це скоріш за все станеться), то перед новим керівництвом буде стояти дуже складне завдання — за результатами уже де-факто проведеного тендеру по «електронному квитку» треба істотно змінювати як принципи оплати (створення тарифних зон для населених пунктів Львівської ОТГ) так і, можливо, саму архітектуру системи. Завдання це дуже складне. І, наразі, я навіть не знаю, як його можна вирішити». Комплексна транспортна схема — дорожня карта розвитку транспорту у Львові на найближчі 20–30 років «Львівські чиновники декілька місяців тому хвалилися, що вони «пропхали» через Львівську міську раду «План сталої міської мобільності». Ще на етапі розробки цього документу я зауважував, що питання має розглядатися значно ширше і розроблятися має Комплексна транспортна схема міста, як це передбачено відповідними рішеннями Уряду. Зараз ми знову бачимо недалекоглядність прийнятих рішень, адже маємо створення Львівської ОТГ, яка включає в себе ряд приміських сіл, а також створення Львівського району. Отож явно, що документ, який визначає транспортну стратегію міста Львова уже як міської об’єднаної територіальної громади потрібно трансформувати. Про те, що «План сталої міської мобільності» зовсім не передбачає роботу міського транспорту в умовах надзвичайної ситуації, якою стала епідемія коронавірусу, я взагалі промовчу. Як на мене, проблема перш за все в тому, що за розробку документу, який визначає стратегію розвитку транспорту, взялися люди без відповідної освіти і тим більше без досвіду», — каже Ігор Зінкевич. «Якщо керівництво міста оновиться, а я маю дуже велику надію на це, то нам фактично заново доведеться писати Комплексну транспортну схему для міста. І цей документ має бути відповідним чином інтегрований у загальнодержавні плани і стратегії. Візьмемо, для прикладу, проект євроколії до Львова, який я усіляко підтримую. За останні роки було озвучено два варіанти такої євроколії: перший озвучив екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян — це переобладнання під «євроколію» залізниці Львів–Рава-Руська із вокзалом «євроколії» у Брюховичах, другий озвучив екс-керівник «Укрзалізниці» Євген Кравцов — це євроколія від Мостиськ до Скнилова. Кожен із них має свої плюси та мінуси, але мені до вподоби перший. Чому? Та тому, що залізниця Львів–Рава-Руська частина прямого ходу на Варшаву — саме по цій лінії у 1920–30-х рр. ходили швидкі поїзди Львів–Варшава. Крім того, від Рави-Руської тягнеться колія до Ярослава, отож є можливість вийти на напрямок Кракова і південної Європи. І Омелян, і Кравцов казали, що проект євроколії потребує інвесторів. Як на мене, одним із таких інвесторів може бути Львів, адже в разі побудови євроколії місто автоматично стає пересадочним «хабом». Оскільки Львів є привабливим із точки зору туризму, то є шанси, що подорожні, що будуть пересідати у Львові проведуть тут хоча б декілька годин і залишать певні кошти в бюджеті міста. Ясна річ, що проект «євроколія» має бути складовою розділу «Зовнішній транспорт» Комплексної схеми транспорту Львова. Далі — ми маємо аеропорт Львів імені Данила Галицького — до початку пандемії коронавірусу він дуже динамічно розвивався. Маю надію, що після повного завершення «коронокризи» ми побачимо ще швидший розвиток аеропорту. Це теж має бути відображено у Комплексній схемі транспорту Львова. Складовими цього документу мають бути і ті речі, про які говорили мої друзі і помічники — розвиток електротранспорту, створення умов праці для транспортників, міська електричка, «електронний квиток». «Я вважаю, що ми ніколи не вирішимо транспортної проблеми в середмісті Львова до тих пір, доки ми не заберемо звідси транзитний транспорт, у тому числі й громадський. І «пересадка» водіїв приватних авто на громадський транспорт, це один із заходів, але не вирішення проблеми», — говорить Ігор Зінкевич і зауважує, що для того, щоб забрати транзитні транспортні потоки із центру, водіям потрібно дати відповідну альтернативу. «Наразі, ми маємо більш-менш нормальне хордове сполучення приблизно від Левандівки до Майорівки. Цей транспортний коридор місто зараз планує продовжити до Рясне. Але залишається проблемна ділянка — від Майорівки до Збоїщ та Підзамча. Не можна сказати, що дороги в обхід центру тут зовсім немає — вона є — Пасічна, Тракт Глинянський, Богданівська, Пластова, Кукурудзяна, але пропускна здатність цієї вуличної мережі невелика. На це ще накладається дуже складний рельєф у районі Личакова–Кривчиць. Отож, якщо ми будемо пробувати збудувати нові дороги «верхом», нам доведеться будувати складні шляхопроводи та естакади. Тому, як на мене, більш доцільно збудувати декілька тунелів. Перший мав би починатися в районі вулиці Стуса і парку Зимна Вода і закінчуватися в районі Підзамча: районів вулиці Опришківської. Цей тунель міг би «стягнути» на себе основний автомобільний трафік в напрямку Сихів–Підзамче–Збоїще. Другий тунель мав би починатися на вулиці Винниченка за перехрестям із вулицею Лисенка, а друга його рампа теж мала б закінчуватися в районі Підзамча. Варто думати ще про один тунель за напрямом «Личаків–Підзамче», але визначення входу і виходу в цей тунель потребує ґрунтовного дослідження. Лише в основному позбавившись транзитного трафіку в центральній частині міста ми зможемо забезпечити реальний пріоритет для громадського транспорту, відповідним чином влаштувати пішохідні зони. Проект із тунелями, ясна річ, буде дорогий — наразі, я не можу назвати навіть орієнтовних цифр, тому його реалізація як розробки ґрунтовного техніко-економічного обґрунтування, так і залучення міжнародних фінансових організацій для надання кредитного фінансування. З другої сторони — Харків і Дніпро беруть кредити під розвиток метрополітенів, там суми будуть плюс-мінус того ж порядку, що і будівництв тунелів у Львові. Отож, залучити кредитне фінансування реально, проте треба розуміти, що реалізація проекту буде тривалою», — каже Ігор Зінкевич. У вулично-дорожньому будівництві варто реалізувати також декілька менших проектів, які покращать транспортну ситуацію на Сихові та в Рясному. «На мою думку, нам треба подумати про те, як поєднати Сихів із окружною дорогою Львова, адже Сихів — це таке собі «місто в місті», адже тут проживає понад 120 тисяч мешканців. Зараз сихівчани для виїзду із міста користуються вулицями Стрийською та Зеленою, відповідно часто ці магістралі перевантажуються. У найближчі роки цей проект видається мені більш перспективним, ніж будівництво вулиці Вернадського, яке пропагується містом. Щодо житлових масивів Рясне-1 та Рясне-2, то тут теж мешкає стільки ж людей, скільки у великому райцентрі. Думаю, що окрім будівництва дороги із Рясного-1 до Левандівки бажано також сполучити вулицю Омеляна Ковча із вулицею Брюховицькою, відповідно, в такому разі, ми будемо мати чотири смуги в напрямку Рясного, замість нинішніх двох», — каже Ігор Зінкевич. Він зазначає, що розробка комплексної транспортної стратегії потребує залучення як пересічних львів’ян, так і професіоналів. «Звичайні мешканці міста можуть генерувати дуже цікаві ідеї, які стосуються розвитку транспорту та інфраструктури в місті. Ці ідеї мають бути опрацьовані й оцінені на логічність та доцільність, а далі професіонали уже мають розробляти ці ідеї і переводити на рівень пропозицій та проектів. Для розробки транспортної стратегії міста ми плануємо розпочати збір ідей і пропозицій від мешканців Львова», — резюмує Ігор Зінкевич.