Чи варто Львову брати все нові і нові кредити?

Роздумами на це питання поділився Ігор Зінкевич, діючий депутат Львівської міської ради, та кандидат по 116 виборчому округу до Верховної ради України. "Як депутату Львівської міської ради, мені неодноразово доводилося під час сесії Львівської міської ради брати участь у розгляді питань, пов’язаних із погодженням різноманітних кредитів від міжнародних фінансових організацій — Европейського банку реконструкції і розвитку, Европейкого інвестиційного банку. Останній раз питання надання муніципальних кредитів обговорювалося на сесії 11 липня — йшлося про отримання двох кредитів від Европейського інвестиційного банку на закупівлю 100 автобусів і 10 трамваїв. Загальна сума — понад 20 мільйонів євро. [caption id=«attachment_135449» align=«alignleft» width=«560»] Фото: Ігор Зінкевич, депутат Львівської міської ради[/caption] Скажу чесно — у мене подвійне ставлення до кредитів. З однієї сторони, як каже народна мудрість: «Позичаєш чужі гроші і на певний час, а віддаєш свої і назавжди», а з іншої — дійсно, є такі проблеми, які потребують негайного вирішення, а коштів на них немає, отож позичати треба. З цього і висновок — перед тим, як брати кредити, у тому числі і на оновлення міського транспорту, треба все дуже добре продумати, вивчити усі інші можливості, оцінити можливість повернення кредиту, тобто зважити всі «за» і «проти»", — повідомляє депутат. Всі роки своєї депутатської діяльності у Львівській міській раді я активно займаюсь питанням міського транспорту та інфраструктури. Чому так? Та тому, що транспорт відіграє ключову роль у житті міста, а питання міського транспорту, стану вулиць, доріг та тротуарів дуже часто піднімають мої виборці. У цьому дуже допомагає спільнота «Варта1»: її члени дуже оперативно повідомляють і про ДТП, і про проблеми із міським транспортом, і про стан доріг. Зауважу, що Львів уже доволі багато кредитів взяв на розвиток транспорту та інфраструктури. Ще у 2009 році було погоджено два кредити Європейського банку реконструкції та розвитку: 26 мільйонів євро отримав «Львівавтодор» на проведення реконструкції вулиць вздовж трамвайних маршрутів № 2 і 6, а іще 12 мільйонів євро — «Львівелектротранс» на модернізацію тягових електропідстанцій, закупівлю нового рухомого складу та ремонт трамвайного депо № 2, на вулиці Промисловій. Чи можна вважати, що ці кредити було використано ефективно? Насправді сказати важко. Те, що вулиці потрібно було ремонтувати, є доконаним фактом, але є питання — чи можна було це зробити дешевше, якісніше і більш сучасно? У мене є думка, то так, це можливо було зробити. Ще кілька років тому, коли я тільки прийшов у Львівську міську раду мене дивувало питання: чому ж трамваї і тролейбуси в нашому місті так часто ламаються? Спочатку я, як і більшість, думав, що вся справа в тому, що їх погано обслуговують і ремонтують в депо. До певної міри це так і є. Але є й інші чинники. Одним із таких чинників є аварійний стан кабельних мереж, які живлять трамвайні і тролейбусні лінії. Минулого року, з цього приводу я подав депутатський запит у «Львівелектротранс». Відповідь мене дуже стурбувала. Як виявилося, із 170,452 кілометрів кабелів напругою 600 В, які живлять контакту мережу електротранспорту, непрацездатними є понад 45,5 кілометрів, а 134,58 кілометрів кабельних ліній відпрацювали свій ресурс. За проектом, контактні мережі трамвая і тролейбуса мають живити 100 фідерів (кабельних ліній із виводами на контактну мережу), але 32 із них відключені від контактної мережі, тобто декілька ділянок мережі живляться від одного кабеля, а це і перевантаження, і перепади напруги в мережі, які негативно впливають на роботу електрообладнання трамвая і тролейбуса. Існують проблеми й зі забезпеченням тягових підстанцій високою напругою — із всіх 72,452 кілометрів високовольтних кабельних ліній напругою 6,3 кВ відслужили свій термін понад 52 кілометра, частина високовольтних кабельних ліній теж є непрацездатною, тому частина підстанцій немає резервної лінії. Мене, чесно, шокувало те, що в центральній частині міста деякі ділянки трамвайних ліній живлять кабелі, прокладені ще до Другої світової війни. Що найбільш прикро — під час розпіарених реконструкцій вулиць із трамвайним рухом, які здійснювалися за кошти ЕБРР, про необхідність заміни зношених кабельних ліній банально «забули». Так, для прикладу, сталося із кабельною лінією, яка живить трамвайну лінію на стрімкому підйомі на вулиці Городоцькій. За діючими нормами, така ділянка має обов’язково живитися окремим кабелем. Але так не є. Подібна ситуація із трамвайною лінією в центрі міста — замінити кабелі двох фідерів із виводами на вулиці Коперника, у 2013 році, «забули» замінити — один із них вийшов із ладу. Відремонтували його цього року за моїм наполяганням. Особливо багато питань — до контактних мереж трамвая, які з’явилися під час реконструкції. Вони — дуже застарілі за конструкцією, тому сучасні трамваї — як львівські «Електрон», так і модернізовані «Tatra KT4DM» із Німеччини, дуже часто ламають струмоприймачі. Фахівці кажуть, що сучасна трамвайна контактна мережа має бути схожою на ту, яка є на залізниці. У нас же зробили таку, яка була ще на початку ХХ століття. Подібних прикладів можу навести багато. Що мене особливо вразило, так це те, що керівники «Львівавтодору» абсолютно не реагували на пропозиції містян зробити реконструкцію і дешевше, і якісніше, і зручніше. Так, для прикладу, було із вулицею Личаківською, яка була фінальним акордом реконструкції вулиць вздовж «двійки» і «шістки». Деякі питання, такі як заміну кабелів, вирішити вдалося, а от питання пішохідної інфраструктури — ні. Досліджуючи питання із кредитуваннями реконструкції вулиць вздовж трамвайних маршрутів № 2 і 6, виявив, що угоду про кредит і його суму підписали до того, як були розроблені самі проекти реконструкцій. Отож, проекти, вочевидь, підганяли під конкретне фінансування, а не під реальні потреби. Отож, і маємо результат… Є питання і до організації руху на тих вулицях, які пройшли реконструкцію. Зокрема, для забезпечення безпеки руху вздовж трамвайних маршрутів № 2 і 6 було закуплено «розумні» світлофори, табло сповіщення про прибуття трамваїв і організовано «Центр керування рухом». Все це обладнання — іноземного виробництва, компанії «SWARCO». Обійшлося воно 3,246 млн євро, ще 225 тисяч євро пішло на оплату послуг іноземного консультанта. Чи можливо було придбати не іноземне, а українське обладнання за кредитні кошти? Точної відповіді дати не можу, можу сказати тільки те, що українські компанії, які займаються «розумними» світлофорами існують, й інші міста України їхнє обладнання впроваджують. А щодо Львова — наше місто повернуло чималі кошти в економіку ЄС. Щодо цих «розумних» світлофорів, то знайшов цілу низку вад в організації світлофорного регулювання на перехрестях. Прикладів приведу тільки два — на площі Ярослава Осьмомисла, поряд із «Добробутом», світлофор регулює тільки рух пішоходів через площу. А от рух на самому перехресті вулиць Івана Гонти, Богдана Хмельницького і площі Торгової — ні. Напевно майже всі львівські водії бачили «колєйку» транспорту, яка тягнеться аж до «пожарки». Інший приклад — перехрестя Городоцької із Короткою і площею Кропивницького. Тут «з’економили» на пішохідних світлофорах, тому регульованого переходу біля церкви Св. Ольги і Єлисавети немає. А люди там переходять! Одна старша жінка уже загинула під колесами автобуса. Маю також інформацію від Патрульної поліції Львова: за останні два роки на вулиці Городоцькій сталося 106 ДТП з участю пішоходів, вона є лідером з аварійності серед львівських вулиць. Сьоме місце — у Личаківської. Отож, грошей на сучасні світлофори потратили чимало, але аварійність і далі велика. Щодо кредиту, який отримав «Львівелектротранс», питань дещо менше. Підприємству, зокрема, вдалося провести за кредитні кошти модернізацію тягових підстанцій, яку виконала українська компанія, яка стала переможцем тендера. Так само, за кредитні кошти куплено чимало трамваїв — у 2013 році це були вживані вагони із Ерфурта, потім нові «Електрони», а минулого року — 30 трамваїв із Берліну. Проблемним є ремонт трамвайного депо № 2 на вулиці Промисловій — там за кредитні кошти мали провести реконструкцію профілакторію, тобто цеху, де проводиться технічне обслуговування трамваїв. Роботи стартували у 2014 році й не завершилися досі, хоча змінилося два підрядники. Відповідно, наразі, в трамвайному депо на Підзамче, у старому цеху капітального ремонту не проводять, тільки плановий ремонт трамваїв, так само тут зберігається несправна трамвайна техніка. Всі трамваї обслуговуються у трамвайному депо № 1, стан якого, скажімо так, не найкращий… Керівництво «Львівелектротрансу» надало мені інформацію про те, скільки воно платить по кредиту ЄБРР. Виявилося, що не зважаючи на те, що чиновники ЛМР стверджували, що кредит дуже дешевий, комунальне підприємство минулого року сплатило по кредиту 60,3 млн гривень, тобто практично 2 мільйони євро. Це — сума еквівалентна вартості 11 нових українських тролейбусів (українські міста минулого року закуповували їх за ціною біля 5,5 млн грн за машину) або мінімум 25 вживаних модернізованих трамваїв. І такі виплати по кредиту «Львівелектротранс» здійснює щороку. Не буду тут згадувати «будову століття» — трамвай на Сихів, який, в основному, будувався за кредитні кошти. На жаль, статистики кажуть, що відкриття цієї трамвайної лінії не забезпечило значного приросту пасажиропотоку. Чому так сталося? У першу чергу через те, що трамвай не став основним видом транспорту для мешканців Сихова. Це сталося через те, що місто, на момент пуску лінії, не мало достатньої кількості трамвайних вагонів. Фахівці з Києва кажуть, що лише для «вісімки», яка сполучає Сихів із центром міста, у години «пік», потрібно було щонайменше 20–25 вагонів, у тому числі трамвайні «поїзди» із двох вагонів. А в реальності «Львівелектротранс» має для такого маршруту трохи більше десятка вагонів. У проекті «Трамвай на Сихів», знову ж таки, дивує те, що контактна мережа вкрай застаріла, хоча величезні кошти були вкладені в тротуарну плитку, якою забрукували трамвайну колію. Такого в Європі ніхто не робить — там або просто залишають трамвайну колію, засипану гравієм, або поверх укладають шар грунту і висівають траву… Отою тротуарною плиткою, фактично, «Львівавтодор» додав лінії додаткової небезпеки — по коліях їздять велосипедисти, ходять пішоходи. Дуже багато запитань до влади міста і з приводу закупівлі минулого року 150 автобусів у лізинг. Не забуваймо, лізинг — це теж форма кредиту. А оскільки лізингодавцем виступав український банк, то цей кредит значно дорожчий, а ніж у ЄБРР чи ЄІБ. І які наслідки маємо? ЛК АТП № 1 має, за офіційними даними, 313 автобусів на балансі, з яких, за даними офіційного транспортного порталу Львова, на маршрути виїздить тільки біля 170. У той час, автобуси «ЛАЗ», які теж низькопідлогові, стоять у автопарку на Авіаційній «мертвим грузом». Автобуси європейського виробництва взагалі частково вивезли у тролейбусне депо. Коли питаю у чиновників, чому ці автобуси не ремонтували — у відповідь тиша… Тільки минулого року на фінансування закупівлі автобусів за схемою лізингу витратили понад 200 мільйонів гривень. А тепер давайте рахувати. Відповідно до інформації із «Прозорро», минулоріч великий український автобус «Богдан А701.32» (аналог львівського «Електрону» А185), який виготовляється у Луцьку, можна було придбати за 4,2 мільйони гривень. Проведення капітального ремонту великого автобуса «ЛАЗ» (із капітальним ремонтом двигуна, автоматичної коробки передач, ходової кузова) обійшовся б у суму 1,0–1,2 млн грн. Отож, за 200 мільйонів гривень Львів міг відновити усі 30 автобусів «ЛАЗ» (на це пішло б біля 36 млн грн.) і купити ще біля 40 нових автобусів, використовуючи процедуру тендеру в системі «Прозорро». Таким чином, ми вийшли б на кількість автобусів у ЛК АТП № 1 біля 200 автобусів (як мінімум 135 — низько підлогові, нові й капітальновідремонтовані), тобто вийшли б на той самий випуск автобусів на маршрути. Цьогоріч, замість виплат по лізингу, ми могли б знову ж таки, через чесний і прозорий тендер, купувати нові автобуси… А так, замість того, щоб кошти йшли на автобуси, значну частину ми платимо які відсотки банку. І при тому, значна частина автобусів стоїть під парканом. Це ефективно? Мені можуть закинути, що необхідно було підтримати вітчизняного виробника в особі «Електрону». Але це далеко не зовсім правда — дві третини закуплених автобусів — це білоруські «МАЗи». «Електрон» ми могли б підтримати і на відкритому тендері, єдине, що він мав би пропонувати рідному місту відповідну ціну. Я вже не раз говорив, скажу і тут: для того, щоб забезпечити місто якісним транспортом, потрібно не лише його купити, але й забезпечити якісну експлуатацію, обслуговування і ремонт. Без цього навіть найсучасніші трамваї, тролейбуси і автобуси дуже швидко перетворяться у хлам. Для прикладу, найстарші тролейбуси «ЛАЗ», які експлуатуються у Львові від 2006 року, вже давно перетворилися у «сараї на колесах». У той же час, у Чернівці прибули тролейбуси із Швейцарії 1996–98 років, які виглядають, як нові. Чому так? Та тому, що там їх якісно обслуговували і вчасно ремонтували. Саме тому, перед тим, як купувати нову техніку потрібно створити ремонтну базу, навчити фахівців та водіїв. З цим, нажаль, у Львові дуже великі проблеми. Звичайно, чиновникам простіше розповідати про те, скільки коштів в Європі витрачають на громадський транспорт, як часто його оновлюють. Але реальні цифри не співпадають із «казками» львівських чиновників. Для прикладу, середній вік тролейбусів у столиці Греції Афінах — 17 років, у столиці Італії Римі — дванадцять із половиною, у швейцарській Лозанні — 17 років (при цьому частині тролейбусів 30 і більше років). А у нас, на жаль, тролейбуси і автобуси перетворюються у хлам уже через 8–10 років… Мені можуть закинути, чому пишучи про кредити я згадую тільки транспорт та інфраструктуру. На це я відповім — наслідки реалізації кредитних проектів у цих галузях можуть побачити практично усі львів’яни. І зробити відповідні висновки. Отож, наприкінці: мої висновки щодо кредитів. Кредити можна і необхідно брати в тому випадку, якщо реалізація проектів за кредитні кошти може дати суттєву економію. Для прикладу — це енергозбереження, адже енергоносії й електрична енергія щороку дорожчають. Щодо інших варіантів кредитного фінансування, то на момент підписання кредитного договору уже має бути повністю готовий проект із кошторисом, має бути бізнес-план із техніко-економічним обґрунтування його реалізації. Всі ці речі мають бути публічними — із проектами та ТЕО мають знайомитися депутати і громадськість, вони мають мати можливості вносити пропозиції. Брати кредити із формулюванням «нам консультанти порадять», «якось віддамо», абсолютно неприйнятно. Ми уже бачимо ситуацію із «електронним квитком», на який «Львівавтодор» взяв кредит ще у 2016 році. Пройшло вже майже 3 роки, а Львів далі на етапі тендеру. Чому так? Влада намагається перекласти відповідальність на ЕБРР, його бюрократичність і т. п. Але не хоче визнати, що на момент підписання кредитного договору не було точної моделі системи «е-квиток», не було точно сформовано транспорту моделі міста, не було детального технічного завдання на його впровадження. Проектів ухвал ЛМР, які б регулювали роботу системи «електронного квитка», відносини із пасажирами і перевізниками, я, як депутат Львівської міської ради, ще не бачив. Хоча саме ми із колегами мали б все це погоджувати і приймати. Відповідно я проти кредитів, які не мають під собою розробленого фахівцями проекту і реального бізнес-плану. Ну і, насамкінець, — відповідь на те питання, яке я виніс у заголовок. Кредити брати варто. Але перед тим потрібно зважити усі «за» і «проти», ретельно пропрацювати бізнес-план і проект реалізації тих заходів, які мають бути реалізовані за кредитні кошти. Так само, мають бути пропрацьовано заходи у суміжних сферах, щоб кредитні кошти ефективно працювали на місто, а не ставали не підйомним тягарем для міської скарбниці. Повернувшись до транспортної сфери, купуючи автобуси за кошти кредиту, ми маємо точно знати, що для них будуть підготовлені водії відповідної категорії, що у депо їх зустрінуть кваліфіковані механіки, в яких буде відповідне обладнання для ремонту… І головне — для тих людей мають бути такі умови праці, щоб вони дбали про техніку. Цього, на жаль, Львову бракує…