Проїзд в міському громадському транспорті Львова відтепер коштуватиме 10 гривень. Відповідне рішення ухвалили під час сьогоднішнього засідання виконкому Львівської міської ради.

Так, проїзд коштуватиме 10 гривень. Зміни набудуть чинності після того, як рішення офіційно оприлюднять на сайті ЛМР.

Зараз проїзд в місті коштує 7 гривень. Тарифи вирішили збільшити на 3 гривні. 10 гривень — ціна, яка діятиме у трамваях, автобусах та тролейбусах.

Зазначимо, що пасажири електротранспорту зможуть купити разовий квиток за 9 гривень в кіосках та «Львівелектротрансі». У водія він коштуватиме 10 гривень. Якщо оплачувати проїзд за допомогою QR-коду, то ціна буде 8 гривень 50 копійок.

Разовий квиток для студентів коштуватиме 4 гривні (якщо купувати онлайн або в кіоску), а у водія — 5 гривень. Перевезення багажу — 8 гривень 50 копійок.

Востаннє тарифи на перевезення зростали на початку лютого 2019 року, тоді в автобусах підняли ціну з 5 до 7 гривень, а в електротранспорті вартість зросла на початку 2020 року.

Перевізники раніше наголошували, що економічно обґрунтований тариф для електротранспорту — 12 гривень, а для автобусів — 14 гривень.

Моя позиція, як голови постійної депутатської комісії транспорту, зв’язку і міської мобільності полягає у тому, що підвищення вартості проїзду в міському громадському транспорті — це крайній захід, який зараз не на часі. Крім того, на мою думку, навіть за умови перегляду тарифів на проїзд у міському громадському транспорті, ВАРТІСТЬ ПРОЇЗДУ В ТРАМВАЯХ І ТРОЛЕЙБУСАХ МАЄ БУТИ ДЕЩО НИЖЧОЮ, А НІЖ В АВТОБУСАХ.

Друге, чисто практичне міркування: довжина усіх трамвайних і більшості тролейбусних маршрутів Львова значно менша, а ніж автобусних. От вам реальний приклад — більшість трамвайних маршрутів Львова має довжину біля 7 км, найдовший — № 4 — біля 11 км.; у той же час автобусний маршрут № 46 має довжину 16,29 км. Аналогічно — найдовший у Львові тролейбусний маршрут № 22 має довжину 10,5 км, у той час як автобусний маршрут № 18 — 18,81 км, а № 47а — узагалі 25,27 км. Тобто: електротранспортом за ті ж самі 7 грн зараз можна заїхати максимум на 10,5 км, а автобусом — на понад 15 грн. Чи справедливий такий підхід? Думаю, що ні.

Зазначу ще такий чинник — у випадку, коли маршрут електротранспорту дублюється автобусом, нижчий тариф на проїзд у трамваї та тролейбусі має підштовхувати до вибору пасажиром саме електротранспорту.

Нагадаю, що тариф на проїзд в електричному транспорті складається із двох складових: інфраструктурної (утримання колії, контактних мереж, кабельних ліній, підстанцій, споруд депо та ін.) та власне витрат, пов’язаних із перевезеннями (електрична енергія, заробітна плата водіїв, витрати на рухомий склад і його ремонт та ін.).

Інфраструктурна складова залежить від розмірів мережі електротранспорту і майже не пов’язана із пробігом та пасажиропотоком. Інша складова залежить від пробігу, який, в першу чергу, визначається пасажиропотоком на маршрутах. Звідси — простий висновок — щоб інфраструктурна складова у вартості квитка була мінімальною, інфраструктура повинна використовуватися по максимуму — трамваїв і тролейбусів на лінії має бути максимально багато, щоб перевезти максимальну кількість пасажирів.

Повертаючись до своєї тези, щодо того, що електротранспорт має бути дешевшим. Зараз, для прикладу, пасажиру, який їде із району вулиці Мазепи до центру усе одно, чи користатися автобусом маршруту № 31 чи 46, чи тролейбусом маршруту № 33 – і там, і там вартість проїзду 7 гривень. Якби вартість проїзду в тролейбусі була нижча, то пасажир, який їде на відносно коротку відстань вибрав би саме тролейбус. Аналогічна ситуація і з вулицею Личаківською — тут трасу трамвая № 2 дублює ціла низка автобусних маршрутів. Тому трамвай вибирають переважно студенти, які користуються 50 % тарифом. Знову ж таки, якби вартість проїзду в трамваї була б нижчою, у людей виникала б мотивація користуватися саме електротранспортом.

Зазначу, що по тролейбусам у Львові є значний резерв для збільшення випуску на лінію: нині на маршрути у будні випускається біля 70 машин, у той час як тільки парк справних низькопідлогових машин у Львові — 65 одиниць (це тролейбуси «Електрон», «ЛАЗ Е183» та «Богдан Т701»). Крім того місто має 18 тролейбусів «Skoda 14TR», які у 2016–2019 роках пройшли капітально-відновлювальний ремонт: 17 машин у тролдепо і 1 машина на «Електроні».

Крім того є 10 тролейбусів «Skoda», які місто купило біля 10 років тому — в 2012–14 роках. Отож, навіть зараз випуск тролейбусів на лінію можна збільшити як мінімум до 80–82 машин у будні. А якщо продовжити проект із капремонту тролейбусів «Skoda» абсолютно реально вийти на показник випуску в 100–105 тролейбусів на лінії уже до кінця цього року.

Отож, моя позиція полягає в тому, що навіть за умови підвищення вартості проїзду в автобусах, вартість проїзду в міському електротранспорті не має підвищуватися, а залишитися на рівні 7 гривень за поїздку. Таким чином місто стимулюватиме людей до користування екологічним електричним транспортом. Думаю, що у разі підвищення лише тарифу на проїзд в автобусах, пасажиропотік електротранспорту тільки зросте. Оскільки ситуація із COVID-19 в місті і області більш-менш стабілізувалася (очевидно, що «хвилі» коронавірусу мають сезонний характер, як і решта ГРВІ), обмеження, щодо кількості пасажирів послаблюються.

Ну і на останок. Як то кажуть «вишенька в торті». Чиновники Управління транспорту і департаменту житлового господарства та інфраструктури ЛМР постійно намагаються пояснити підвищення вартості проїзду в електротранспорті зростанням вартості електроенергії. І забувають розповісти львів’янам про те, що Львівська ТЕЦ № 1 на Новому Львові виробляє не тільки теплову, але й електричну енергію — за загальнодоступними даними у 2008 році ЛТЕЦ № 1 генерувала біля 70 млн кВт-год елетроенергії — її встановлена електрична потужність становить 68 МВт. Електрична енергія для ЛТЕЦ № 1 фактично побічний продукт виробництва, так чому б її не скерувати для електротранспорту? Додам, що теоретично і ТЕЦ-2 можна модернізувати для виробництва електричної енергії… Не буду згадувати про такі речі, як використання біогазу для ТЕЦ № 1 та ТЕЦ № 2, додам лише, що великі площі дахів трамвайних і тролейбусного депо можна використати для розміщення сонячних панелей…", — повідомив Ігор Зінеквич.