Лідер «Варта 1» Ігор Зінкевич пояснює, скільки насправді вартуватиме розбудова інфраструктури Львова (на основі реалізованих в Україні проектів) і чому місту доведеться вкладати великі кошти в інфраструктуру, щоб не потонути у заторах.

Тунелі, естакади, нові дороги: скільки це може вартувати: маніпуляції і розрахунки на основі аналогічних проектів, реалізованих в Україні

Не думав, що отримаю не тільки різні реакції, але і певні економічні розрахунки у відповідь на наше бачення розвитку міської інфраструктури та транспорту, яке ми із моєю командою опублікували минулого тижня. Автором економічного розрахунку по тунелям, естакадам та новим дорогам виступив Павло Сирватка – штатний працівник ЛКП «Львівавтодор», один із розробників «Плану сталої міської мобільності», помічник-консультант мого колеги – депутата від «Самопомочі» Ігора Корончевського. Його «розвідку» опублікував інтернет-портал «Твоє місто», переглянути її можна за посиланням: http://tvoemisto.tv/blogs/u_lvovi_proponuyut_buduvaty_tuneli_estakady_y_magistrali_skilky_tse_mozhe_koshtuvaty_111884.html.

Я вважаю, що і видання, і сам пан Сирватка поступили нетактовно – варто, все ж таки, називати прізвище опонента. Не думав, що моє ім’я та прізвище «Ігор Зінкевич» когось так лякає, що його бояться навіть згадувати. Напевно тому, що за нормами професійної журналістики, якщо сторона-опонент названа, то їй потрібно надати шпальти для відповіді.

Отож, Павло Сирватка оцінив викладені у моїй статті пропозиції із розвитку транспортної інфраструктури Львова у 70 мільярдів гривень (біля 2,25 млрд. євро). Думаю, пану Павлові можна пробачити деякі неточності, адже він робить тільки перші кроки в кар’єрі економіста-дорожника – вищу освіту пан Сирватка отримав в НУ «Львівська політехніка» за фахом «Менеджмент організацій», тут він іще певний час працював викладачем, в тому числі вів курс «Маркетинговий менеджмент туристичних і рекреаційних послуг».

Перша і головна неточність – він намагається робити розрахунки на основі короткого опису пропозицій, адже наразі навіть моя команда не вийшла навіть на стадію ескізного проекту.

Другий момент – у статті пана Павла Сирватки я, нажаль, не знайшов жодного гіпер-посилання (пруф-лінку) на проекти-аналоги, за якими він намагається робити розрахунки. Отож, фінальна цифра у 70 мільярдів гривень чи 2,25 мільйони євро, яку він озвучив є дуже і дуже наближеною та завищеною.

Наша команда при розрахунку приблизної вартості нових інфраструктурних об’єктів виходила із тих інфраструктурних об’єктів, які в останні роки були побудовані чи продовжують будуватися в Україні. Щодо тунелів, то це однозначно новий Бескидський тунель. Нагадаю, що через нього проходить двоколійна електрифікована залізниця. Довжина тунелю – 1822 метри, ширина – 10,5 метри, висота – 8,5 метрів. Вартість будівництва в розрахунку на 1 кілометр тунелю – 56,5 млн. євро.

Як повідомляло інформаційне агентство «УНІАН» із посиланням на «Укрзалізницю», будівництво нового Бескидського тунелю вартувало 2,93 мільярди. грн. або біля 103 млн. євро. (Посилання на матеріал – https://www.unian.ua/economics/transport/10133849-shlyah-do-yevropi-skilki-groshey-i-chasu-vitratili-na-noviy-beskidskiy-tunel-cifri.html).

Зауважу, що новий Бескидський тунель пробивався по-перше в гірській місцевості, по-друге в основному він пройшов через гірські, а не осадкові породи. Щоб уникнути зіткнень у пропонованому тунелі вул. Стуса – Підзамче, варто розділити потоки транспорту, тобто фактично збудувати два паралельні тунелі на невеликій відстані один від одного. Ширина і висота таких тунелів може бути дещо меншою, а ніж у Бескидського, але для спрощення орієнтуємося на цифру 50 млн. євро за кілометр тунелю. Отож, будівництво тунелю від вул. Стуса до Підзамча обійдеться місту приблизно в 400 млн. євро, тобто 12,4 млрд. грн, але аж ніяк не у 26 мільярдів, як пише пан Павло посилаючись на будівництво якогось ефемерного тунелю в Празі.

Аналогічно можна провести розрахунок і по другому тунелю «першої черги», тобто по тунелю «Винниченка – Опришківська». Враховуючи параметри вулиці Винниченка, цей тунель мав би будуватися в дві смуги. Тут орієнтуватимемося на будівництво Бескидського тунелю. Орієнтовна довжина тунелю – біля 1 км., отож його вартість – 56 мільйонів євро або 1,7 мільярд гривень. Здогадки про викуп тих чи інших ділянок від пана Павла Сирватки не коментую – якщо правильно вибрати розташування рамп, то вони будуть на землях комунальної власності міста або у парковій зоні. В другому випадку потрібно просто навчитися домовлятися на рівні уряду.

Іще одне посилання для роздумів про тунелі. У Києві у 2018 році провели тендер на будівництво метро від станції «Сирець» на Виноградар. Вартість проекту, враховуючи будівництво нових ліній метро довжиною біля 4-х кілометрів, спорудження двох нових станцій «Мостицька» та «Проспект Правди» (із вестибюлями, ескалаторами та ін.), відгалуження на Виноградар і електродепо. Назва тендеру в «Прозорро» – «Будівництво дільниці Сирецько-Печерської лінії метрополітену від станції «Сирець» на житловий масив Виноградар з електродепо у Подільському районі (дільниця від станції «Сирець» до станції «Проспект Правди» з двома станціями («Мостицька» та «Проспект Правди») та дільницею вилочного відгалуження в бік станції «Виноградар» (І черга будівництва))», посилання на нього -  https://prozorro.gov.ua/tender/UA-2018-09-10-000597-b. Вартість підписаного договору – 5,981 млрд. грн. або біля 200 мільйонів євро.

Тепер про естакади. Щодо перехрестя вулиць Сахарова, Коперника, Вітовського та Нечуя-Левицького, то іще раз підкреслюю – естакада проектується для руху саме громадського транспорту – швидкісного трамвая і, можливо, автобуса. (У Львові є проблема габариту – автобуси мають ширину 2,5 метрів, а трамваї – 2,2 метри, отож невідомо чи підходить для руху автобусів наявна естакада на вулиці Сахарова).

При розрахунку вартості естакади орієнтуємося на її довжину – біля 350 метрів, а також на завершений у 2019 році проект будівництва залізничної гілки до аеропорту «Бориспіль», довжина якої становить біля 4-х кілометрів. Цей проект включав будівництво шляхопроводу над автомагістраллю Київ – Харків довжиною 480 метрів і станції у аеропорту «Бориспіль». Зазначу, що за словами Володимира Гройсмана, екс-прем’єр-міністра України, вартість проекту залізниці в Бориспіль – біля 580 мільйонів гривень. Ось офіційне посилання – https://www.kmu.gov.ua/news/volodimir-grojsman-pereviriv-gotovnist-zaliznichnogo-ekspresu-do-borispolya, тобто біля 19 млн. євро. Як у пана Сирватки вийшло, що тільки одна естакада для трамвая довжиною біля 400 метрів може вартувати 400 мільйонів гривень?

Ми з командою знайшли посилання на тендер, який і визначив компанію підрядника, яка виконала основні роботи по залізничному шляхопроводу «аероекспреса». Тендер цей називався «Будівництво опор естакади (буронабивні палі та тіло опор) та монтаж металевих прогонових споруд», ось посилання на нього – https://prozorro.gov.ua/tender/UA-2018-06-08-002924-a. Орієнтуватися будемо навіть не на фінальну, а на очікувану ціну закупівлі – біля 40,5 мільйонів гривень за одноколійний залізничний шляхопровід довжиною в 480 метрів. Якщо орієнтуватися на курс євро 2018 року, то вартість основних робіт по бориспільському шляхопроводу – 1,35 мільйонів євро, тобто в розрахунку на 100 метрів одноколійної естакади – 281,25 тис. євро. Округлимо її навіть до 300 тисяч.

На перехресті Сахарова – Вітовського – Коперника має бути шляхопровід під дві колії, отож ціна основних робіт по його спорудженню – будівництво опор естакади та монтаж прогонових споруд буде приблизно 600 тисяч євро за 100 метрів, тобто біля 2,1 мільйонів грн. Враховуючи викінчувальні роботи приймемо навіть 3 мільйони євро. І замість суми в 400 мільйонів гривень, про яку говорить Павло Сирватка, виходимо на ціну естакади до 100 мільйонів гривен. Враховуючи трамвайні колії та ін. речі, можливо – 120 мільйонів гривень.

Щодо будівництва шляхопроводу на перехресті Стрийська – Івана Франка – Шота Руставелі (на дві смуги), то тут додатковий орієнтир – спорудження Гаївського шляхопроводу в місті Тернополі. Дійсно, із роботами по укріпленню схилу вздовж всієї вулиці Шота Руставелі (а це необхідно зробити, щоб пустити сюди магістральний потік транспорту) проект обійдеться десь у 400 мільйонів гривень, як і прогнозує Павло.

Решту цифр, які називає Павло Сирватка (звісно ж, без посилання на відомі українські проекти-аналоги, тендери на «Прозоро» та ін.) я не буду коментувати. Я просто візьму ці цифри – загалом 1,625 млрд. грн. або 52,4 млн. грн.

На рахунок тунелю Личаків – Підзамче – це поки ідея і наразі місця розташування рамп визначено дуже приблизно. Цей проект – не першочерговий.

Отож підсумовуємо по транспортно-інфраструктурним проектам першої черги:

а) тунель вул. Стуса – Підзамче – 400 мільйонів євро;

б) тунель вул. Винниченка – Підзаче – 55 мільйонів евро;

в) будівництво двох шляхопроводів над перехрестями – 17 мільйонів євро;

г) будівництво двох доріг до Сихова і Рясного – 52,4 мільнйони євро.

Сумарно – 524,4 мільйони євро або 16,256 мільярдів гривен. Так, це майже два річних бюджети Львова, але якщо місто отримає можливість дешевих (3 – 4%) і «довгих» (до 20 років) запозичень від ЄБРР, ЄІБ чи інших міжнародних фінансових установ, то у перспективі 15 – 20 років – це цілком реальна сума, особливо якщо враховувати можливе зростання бюджету міста в разі позитивного економічного розвитку держави. Окрім того, за умови співпраці Львівської мерії і Уряду України низка інфраструктурних проектів Львова може отримати спіффінансування із державного бюджету та Державного фонду регіонального розвитку. Тут головне – налагодити взаємовигідну співпрацю, а не ворожнечу, як це було у 2016 – 19 роках, коли пан Садовий відкрито «з’ясовував стосунки» із Президентом України Петром Порошенком.

Що ж до прогнозів пана Павла Сирватки, то мені згадується проект «Аероекспрес в Бориспіль» часів Віктора Федоровича Януковича. Тоді озвучувалася сума біля 11 мільярдів гривень – її називав такий собі пан Каськів, колишній лідер «Пори» і відповідальний за інвестиційні проекти. По факту будівництво залізничної гілки, яка виконує свою функцію, обійшлося у 580 млн. грн.

 

Чому Львову доведеться вкладати значні кошти в дорожню інфраструктуру?

Скажу чесно – 16,256 мільярдів гривень тільки на нові інфраструктурні проекти – це достатньо багато. Але витрачати їх доведеться. Причина у тому, що Львів уже багато років тому, напевне іще на початку 1990-х років уже «виріс» із наявної транспортної інфраструктури, адже в останні десятиліття існування Радянського Союзу темпи житлового будівництва значно випереджали темпи розвитку інфраструктури. Отож, ми і отримали «міста в місті» – житлові масиви Сихів і Рясне. Аналогічно густонаселені мікрорайони – Сихів, Рясне, район вул. Миколайчука – Щурата, Майорівка не отримали не лише масового електротранспорту – за часів СРСР сюди курсували тільки автобус, але навіть інфраструктури відповідної пропускної здатності. В деяких випадках явно видно було, що її починали будувати, але так і не завершили: це Сихівський шляхопровід, шляхопровід в продовження вулиці Княгині Ольги, широкі ділянки вулиць Пасічної та Шевченка, які переходять у вузькі двосмугові вулиці.

«Повезло» тільки Сихівському шляхопроводу – на початку 2000-х його добудовою зайнялося Міністерство транспорту, яке на той час очолював Георгій Кірпа. Хто знає, можливо якби залізничники у 2003-4 році не добудували шляхопровід-довгостій, то можливо не було б і проекту «Трамвай на Сихів», адже шляхопровід – це основна складова цього проекту, який було задумано іще в кінці 1970-х років.

Зараз за рахунок хаотичної забудови міста Львова приватними будівельними компаніями ситуація тільки погіршується, адже місто вкладає мізерно мало грошей у будівництво нової інфраструктури. В основному кошти йдуть на реконструкцію існуючих доріг, причому без підвищення її пропускної здатності. Ми уже бачимо проблему кварталу в районі вулиці Малоголосківскої. Наступний «сюрприз» треба чекати від розбудови житлового масиву в районі колишньої агрофірми «Провесінь», який немає іншої комунікації в напрямку центру, а ніж Тракт Глинянський.

Як на мене, найгірша ситуація зараз із житловими масивами Рясне – 1 та Рясне – 2. Вони, фактично, сполучені із всім іншим містом тільки вулицею Шевченка. Практично на всій її протяжності з обох сторін – приватна житлова забудова, приватизовані земельні ділянки. Якщо за часів СРСР приватну забудову можна було знести вольовим рішенням, видавши мешканцям квартири у багатоповерхівках, а зараз – тільки викуп… Продовження вулиці Суботівської до Рясного, про яке зараз іде мова, це вирішення тільки частини проблеми – сполучення Рясного з мікрорайонами в південній частині міста через вулиці Городоцьку та Виговського. Проте в сполученні із центром ця дорога «погоди не зробить», адже вулиця Городоцька і так уже значно перевантажена. Власне тому я і пропоную збудувати додаткову двосмугову вулицю від вул. Брюховицької до вулиці Омеляна Ковча.

Щодо Сихова ситуація дещо краща, але фактично широкий проспект Червоної Калини і вулиця Стуса впираються у вузькі вулиці Івана Франка і Шота Руставелі. Отож, без тунелю, який би виводив трафік у північно-східну частину міста (Підзамче, Збоїще, Знесіння) в обхід центру не обійтися, з другої сторони продовження проспекту до кільцевої дороги зменшить навантаження на вулиці Зелену, Стрийську, Хуторівку.

Зараз влада Львова пропонує вирішити транспортні питання за рахунок розвитку громадського транспорту. Мовляв, це буде дешевше, а ніж реалізація інфраструктурних проектів. Але є інша сторона медалі – громадський транспорт у всіх країнах Європи дотаційний. При цьому – чим більше буде громадського транспорту – тим більшим будуть дотації.

Я хочу звернути увагу на ось яку деталь – наразі епідемія COVID-19 ні в Україні, ні в світі не досягла свого піку. Але уже зараз багато експертів-медиків говорить про громадський транспорт, як про одне із основних джерел небезпеки інфікування коронавірусом, особливо у тому випадку, коли містяни масово ігнорують масковий режим.

Я, звісно, не хочу розвитку «італійського» сценарію, але виключати цього не можна. Відповідно, через епідемію COVID-19 сформується значна частка людей, яка буде всіляко уникати користування громадським транспортом. Між іншим, ми маємо аналогію сторічної давнини у США та Західній Європі – після пандемії іспанки у 1918 – 20 років розвиток трамвайного транспорту спочатку призупинився, а із кінця 1920 років почалася масове закриття трамвайних ліній. Думаю, що власне вірус грипу тут зіграв свою роль.

Але і це не все. Значна частина приватного транспорту, який представники львівської транспортної тусовки вважають «шкідливим» насправді є «робочим транспортом», адже він використовується приватними підприємцями для здійснення своєї виробничої діяльності. Це автомобілі доставки різноманітних товарів і продуктів у магазини, це різноманітні послуги (ремонт телевізорів, холодильників і т.п.). Погодьтеся, далеко не все можуть перевезти велокур’єри «Glovo». Закрити центр для авто – це значить нанести значний удар по бізнесу.

Повторюся – наразі основна транспортна проблема Львова – це транзитний центр і відсутність розвинутої мережі хордових доріг. Якщо взяти проспект Свободі і проект «Мале транспортне кільце», то сумарна пропускна здатність в одному напрямку (враховуючи перехрестя і світлофори) буде порядку 4000 автомобілів на годину. Цього явно недостатньо. І вихід лише у будівництві нових хордових доріг.

В цьому плані найскладніша ситуація у північно-східній частині Львова – це Личаків, Кривчиці, Знесіння. Тут дуже складний рельєф місцевості, отож будівництво нових доріг «на поверхні» дуже складне і вартісне, адже є потреба у будівництві естакад і шляхопроводів. Зауважу, що думка про те, що вирішити транспортну проблему в північно-східній частині міста можна лише будівництвом тунелів чи естакад належить не мені. Її автор – відомий вчений, доктор технічних наук, професор кафедри автомобільних доріг та мостів Інституту будівництва та інженерії довкілля НУ «Львівська політехніка» Богдан Григорович Гнідець, керівник Львівського територіального відділення Академії будівництва України і Академії архітектури України.

Дозволю собі процитувати одну із робіт пана Богдана Гнідця, яка вийшла у 2010 році:

«Транспортна проблема вже давно виникла і чекає свого невідкладного вирішення у м. Львові, особливо в його північно-східній частині.

У північно-західній, південній і південно- східній частинах м. Львова цю проблема в основному можна вирішити побудовою і реконструкцією внутрішніх кільцевих доріг. Таку пропозицію вже багаторазово розглядали і опрацьовували різні автори, які розробляли і продовжують працювати над генеральним планом м. Львова. Реалізація цієї пропозиції полягає в використанні для створення внутрішніх кільцевих доріг існуючих вулиць, а саме: починаючи з вул. Шевченка вулицями Левандівською і проектованою з Рясного до Левандівки виїжджаємо на вул. Городоцьку, а далі вулицями Виговського і Кульпарківською на вулиці Володимира Великого і Наукову та вул. Кн. Ольги в напрямку вулиць Стрийської, Зеленої і Пасічної, або через вулиці Сахарова, Вітовського, І. Франка і дальше вулицями Зеленою і Пекарською до вулиць Мечнікова і Личаківської, в напрямі до зовнішньої кільцевої дороги на схід.

Із усіх вулиць, які створили б внутрішні кільцеві дороги від північно-західної до південно-східної частини, завжди можна було б доїхати до центру м. Львова, якщо будуть побудовані розв’язки в різних рівнях на основних магістральних напрямах (вул. Шевченка, Городецькій, Кульпарківській, Стрийській, Зеленій і Личаківській).

Значно складнішим виглядає вирішення транспортної проблеми в північно-східній частині м. Львова і доїзд до центру від вулиць Личаківської, Лисенка, М. Кривоноса, В. Чорновола і Б. Хмельницького. Крім того ці вулиці не можна об’єднати між собою через неможливість прокладання внутрішніх кільцевих доріг, оскільки в північно-східній частині міста розташовані зелені зони трьох парків: Високий замок, Гай Шевченка і Знесіння зі складним гірським рельєфом.

У таких складних умовах можливим міг би бути варіант прокладання транспортного тунелю, але це не вирішувало б транспортної проблеми доїзду до центру міста з північно-східної частини і ліквідації заторів на перехрестях багатьох вулиць, де розташовані три театри, великі готелі, торговельні комплекси, музеї і адміністративні будинки». Далі професор Богдан Григорович Гнідець пропонує проект естакади, яка б поєднувала початок вулиць Лисенка і Кривоноса із проспектом Чорновола та вулицею Під Дубом.

Ця ідея, як на мене, теж має повне право на життя, але «Варта» пропонує трохи інший підхід – історичний і ближній центр має бути по максимуму має бути розвантажений приватного транзитного транспорту – тут дійсно пріоритет має бути в громадського електротранспорту. Власне тому і пропонуються тунелі, які виведуть із центральної частини транзитний потік, який рухається по напрямку «Сихів – Збоїще», «Личаків – Підзамче» та ін.

І останній момент, чому не можна економити на розвитку транспортної інфраструктури в місті. Час – це той ресурс, який не можна повернути. І під час техніко-економічного обґрунтування будь-яких інфраструктурних проектів потрібно перш за все враховувати, на скільки зменшаться втрати часу у всіх учасників руху.

Ну і наприкінці. Мене дивують люди, які кажуть «це дорого» на інфраструктурні проекти, які дійсно можуть вирішити значну частину транспортних проблем міста. В той же час, ці люди вважають абсолютно нормальною очікувану вартість закупівлі робіт із капремонту 1100 метрів вулиць Пекарської та Шімзерів за майже 135 мільйонів гривень (4,35 млн. євро). І це при тому, що реконструкція Пекарської та Шімзерів не вирішить жодної транспортної проблеми міста – тут узагалі громадський транспорт не ходить. Для порівняння – реконструкція ділянки магістральної вулиці Городоцької на ділянці від вулиці Шевченка до вулиці Шпитальної із повною заміною інженерних мереж та  трамвайних колій обійшлася в 4 мільйони 163 тисячі 285,77 евро. Замовником виступав той же «Львівавтодор». Не вірите? Тоді знайдіть ухвалу Львівської міської ради № 2445 від 27 червня 2013 року.

[caption id=«attachment_210670» align=«alignnone» width=«631»] Так виглядає Бескидський тунель усередині. Вартість будівництва цього інфраструктурного об’єкту ми і приймали за основу при розрахунку вартості тунелів у Львові. Фото: «Дивись. інфо»[/caption]

[caption id=«attachment_210671» align=«alignnone» width=«630»] У середині нового Бескидського тунелю. Фото: «Дивись.інфо»[/caption]

[caption id=«attachment_210674» align=«alignnone» width=«630»] Одна із рамп Бескидського тунелю. Фото: «Дивись. інфо»[/caption]

[caption id=«attachment_210675» align=«alignnone» width=«629»] Прохідка Бескидського тунелю. Фото: Олег Тоцький[/caption]

[caption id=«attachment_210676» align=«alignnone» width=«631»] Схема Бескидського тунелю[/caption]

[caption id=«attachment_210677» align=«alignnone» width=«635»] Бескидський тунель на етапі будівництва[/caption]

[caption id=«attachment_210679» align=«alignnone» width=«641»] Будівництво залізничної естакади над трасою «Київ–Харків». Фото: «Центр транспортних стратегій»[/caption]

[caption id=«attachment_210681» align=«alignnone» width=«640»] Будівництво залізничної естакади над трасою «Київ–Харків» (залізниця до аеропорту «Бориспіль»)[/caption]

[caption id=«attachment_210682» align=«alignnone» width=«640»] Рейковий автобус на естакаді. Фото: «Сегодня»[/caption]